全線完乗と乗り歩きの旅

　２０１１年の九州新幹線の鹿児島中央開業、名古屋地下鉄の徳重開業以後、２０１２年〜１３年と鉄道事業法で定める鉄軌道の新線開業はない。しかし、来年度は続々と新線開業が予定されており、乗り歩きが期待できる。


・万葉線高岡停留場移設（２０１４年３月２９日）
　ＪＲ高岡駅前の整備で、駅前広場の電停から駅に隣接する高岡ステーションビル１階（屋内）へ停留場が移設される。しかも電停は複線で設置される。ＪＲへの乗り換えなどかなり便利になる。線路付替えのため新線開業ではないので乗りに行くべきかどうか悩ましい。


・北陸新幹線金沢開業（２０１５年３月）
　長野−金沢間が延長開業する。ＪＲ東日本が上越妙高まで、以遠はＪＲ西日本の建設にかかるが、乗務員は長野で交替するという。並行在来線はＪＲ線から三セクへ転換される。私の完乗ルールでは乗り直し対象とはしていないが、新幹線と同時に再乗車することになろう。


・富山地方鉄道市内線富山駅中央延長（２０１５年３月）
　北陸新幹線富山駅開業に伴い駅が高架化されるので、路面電車の伸延が行なわれる。事業認可されているのは、富山地鉄の市内線（軌道）をＪＲ高架直下へ０．１６キロ延ばして、乗り換えの便を図るもの。ゆくゆくは富山ライトレールの富山駅北と結んで直通運転が計画されている。

・東北縦貫線開通（２０１５年３月）
　正確にいうと、東北本線の線増に過ぎないので乗り直しの必要はないが、新たな線路が敷かれることには間違いない。「上野東京ライン」という愛称もついた。

・札幌市電すすきの−西４丁目延長（２０１５年４月）
　すすきの−西４丁目間を結んで、市電の環状線化が行なわれる。かつての市電全盛期から見れば復活だが、手続き上は新線開業となる。

・東北本線〜仙石線連絡線（２０１５年）
　松島駅と高城町駅間に非電化の短絡線を設置して、仙台と石巻を速達で結ぶ。両線はもともと接近していたが（保線レールはつながっていた）、震災復興から一気に日の目を見た。ＪＲ東では仙石線不通区間の高城町〜陸前小野間の付替え工事とあわせて完成させたいようだ。

・仙台市営地下鉄東西線開業（２０１５年）
　新たな路線として建設されていた八木山動物公園〜仙台駅〜荒井付近が開業する。

・可部線可部−新河戸延長（２０１６年春）
　いったん廃止された可部線の一部１．６キロ（２駅間）が復活する。手続き上は新線開業となる。

　２／１３〜１６の福岡行きの際、様々なパンフレット等を収集してきた。何時ものことながら、鉄道交通関係以外のものを含めて、かなりの重さになった。
　


　北九州市の松本清張記念館には、清張の生い立ちと北九州市の関係を綴った冊子がおいてあった。戦前の小倉の街並みなどの写真が載っていて興味深かった。



　大牟田市の旧三井港倶楽部では、団琢磨の生い立ちのチラシと、一般市民が三池炭鉱の思い出を語った「炭坑とくらしの記憶」という冊子を頂いた。なかなかの内容だった。


　＊乗り歩きは、「鉄道のページ」でご覧ください。

　
　　
　　 　　＊紀行記は、鉄道のページで

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２月１３日から３泊４日で福岡へ行ってきた。１泊目が北九州市の西鉄イン黒崎、２〜３泊目が福岡のソラリア西鉄ホテルへ宿泊した。主要目的は父の卒業した大名小学校創立１４０周年記念式典と閉校式に参加するため。３月末で３校合併となって大名小はなくなる。また２月１５日は母の３回目の命日なので、故郷探訪も兼ねての旅となった。


（１日目）
　大雪の後なので自家用車は避けてバスで空港へ向かう。京成津田沼駅ではなくＪＲ津田沼駅前から羽田空港リムジンに乗ったのは初めてだった。津田沼便の東関道への出入口が新設された「谷津」に代わっており、途中渋滞したにもかかわらず、定刻より１０分も早く空港に着いた。飛行機はＪＥＸのＢ３だった。北九州空港は＜おかげさまで８周年＞の掲示が出ていた。西鉄バスの空港リムジンで黒崎バスセンターへ運ばれる。ホテルに荷物を預けて、黒崎からＪＲ鹿児島本線で小倉へ出かけてきた。松本清張記念館と小倉城を初めて訪れた。記念館はなかなかの展示だった。往復とも鹿児島本線は転換クロス車に乗車。鹿児島本線貨物線では、ＥＦ８１−３０１が景気よく長大貨物を引いていた。夜は黒崎の「はつしろ」で親戚と会食。鐘崎漁港直送のフグ刺しを食べてきた。



　羽田からの北九州行きＪＡＬ便はＪＥＸのＢ３-800機での運行である。


　北九州に着いたが、スターフライヤーの姿は見かけなかった。


　北九州空港から黒崎までは西鉄バス北九州のリムジンバスに乗車した。かつては北九州市営バスとの共同運行便だったが、いまは市営バスは空港連絡バスから撤退している。


　
・ＪＲ津田沼駅前６：３０（京成リムジン）→７：３５羽田空港第１　　＊習志野200　か1157
・羽田９：１２（ＪＡＬ373便）→１０：５５北九州　＊Ｂ737-800（ＪＡ３４０Ｊ）Jexで運航
・北九州空港１１：２５（西鉄バス北九州）→黒崎バスセンター　＊北九州200　か・229
・黒崎１２：３９（快速門司港行）→小倉　＊813系９連（ｸﾓﾊ813-302に乗車）
・小倉駅（タクシー）→松本清張記念館→小倉城（タクシー）→小倉駅
・小倉１５：１１（快速荒尾行）→黒崎　＊811系８連（ｻﾊ811-201に乗車）


（２日目）
　２日目は首都圏が再び大雪に見舞われた。北九州はほとんど影響を受けなかったが、それでも空港道が一時閉鎖となった。前日到着しておいてよかった。福間まで普通、以遠は快速に乗車して博多へ向かった。福岡到着後はホテルに荷物を預けて、お寺さん２箇所に出向いてきた。櫛田神社脇の「博多まち屋ふるさと館」を初めて見学。ボランテイアガイドさんと意気投合した。鉄道関係の展示物の＜間違い＞を指摘したら、今度一緒にガイドやりましょうと誘われた。旧宅やキャナルシテイ散策後、夜は親戚一族郎党で西鉄グランドホテルの中華料理を堪能した。


　翌朝宿泊した西鉄インの窓から皿倉山を眺める。薄っすらと雪化粧しており、空港行きの高速道路は閉鎖中とのこと。

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　ホテル階下の筑豊電鉄黒崎駅前を見てきた。平日朝ラッシュ時なので３両連接車が運用に就いていた。

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　筑豊電鉄の黒崎駅前電停の上空に西鉄イン黒崎や北九州市の公共施設がある。先ほどの３両連接車の直方行きが発車していった。


・黒崎１０：０２（快速荒木行）→博多　＊811系６連（ｸﾓﾊ810-1に乗車）
・博多１１：１５（市営地下鉄姪浜行）→天神　＊1000型６連（1031に乗車）


（３日目）
　３日目は父が大名小学校閉校式に出席している最中、大牟田へ出かけてきた。往復とも５０００系だったのでガッカリ。大牟田駅からは観光案内所でレンタサイクルを借りてあちこち巡ってきた。福岡駅の案内所で時刻表を所望すると、ダイヤグラム型がまだ生きていた。かつては自由に持って行けたが、今は申し出ればくれる方式。この日２月１５日は母が亡くなって３年目の命日なので、夜は生簀料亭「稚加栄」に出かけてきた。お座敷ではなく、生簀前のカウンター席に座って、板長の包丁さばきを鑑賞した。世の中の景気を反映してか、土曜日にもかかわらず満席ではなかった。



　３日目に大牟田へ行ってきた。西鉄特急は期待に反してロングシートの５０００系だった。


　旧三井港倶楽部で食事しようと思ったら団体予約で満席だった。仕方ないので施設だけを見学してきた。伊藤博文の書や富士山の画が掲げられていた。


　帰りはぜひ８０００系にと思っていたら、往路と同じ編成に当たってしまった。


　福岡駅案内所で「全線時刻表を下さい」と申し出たら、全国唯一！？のダイヤグラム型時刻表をくれた。結構なことだが、一般乗客で読める人はいるのだろうか。


　母の命日なので、生前お気に入りだった「稚加栄」に出かけてきた。大きな生簀にトラフグが泳いでいた。


・福岡１０：００（西鉄特急）→１１：０２大牟田　＊5000系７連（ｸ5102に乗車）
・大牟田１３：５３（西鉄特急）→１４：５５福岡　＊5000系７連（ﾓ5205に乗車）


（４日目）
　最終日は久々に百地浜の福岡タワーへ上ってきた。福岡市博物館では黒田藩の歴史展示も見てきた。昼は長浜ラーメンを食べる。実はこれまで福岡出身ながら長浜へは行ったことがなかった。少し早く空港へ行き、ターミナルビルを散策。展望台と展示室を見学。戦後すぐＧＨＱ接収時代の板付空港の古い写真などを見学してきた。



　最終日は福岡空港から東京へ戻る。久々にターミナルビルの展望台に登ってみた。


　帰路はトリプルセブン・ダッシュ２００である。後部の２人席部分を選んだので少し楽だった。東京には５５分遅れて到着した。


・福岡１６：１５（JAL322便）→１８：２２羽田　＊B777-200（ＪＡ００９Ｄ）
・羽田空港第１タ１８：５０（京成リムジン）→京成津田沼駅　＊習志野200　か1556

　２／９の大雪に続いて、千葉県地方はきょうも雪に見舞われた。一昨日は１日中運休が続いた京成電鉄だが、今のところ運休などはない。しかし、ＪＲ成田線が一部運休になっているため、京成が振り替え輸送を行なっている。京成船橋ではＪＲ線から京成線へ大きなスーツケースを持った成田空港利用の乗客が足早に乗り換えていた。



　八千代台駅ホームから上り方向を眺める。

　
　東京までやってくると都心部はまったく雪がなく、千葉の雪がウソのよう。新日本橋から都内散策を試みる。路面は乾いていた。日本橋から銀座線に乗車すると、１０００系第１０編成がやってきた。先日第９編成に乗ったが、この第１０編成から２０１４年製になっている。乗り込むと、新車のニオイがした。
　
　車内を見回すと、ドアー鴨井部にあった＜ブルーリボン賞＞の受賞記念ペナントはもうない。正面にも付けられておらず、ノーマルな面構えであった。



　乗り込んだのは第１０編成。今年の新車だ。


　＜ブルーリボン賞＞の受賞記念マークも付けられていない。



　１日経った総武快速線。房総方面からの列車は遅れ気味の運行だった。各駅でＡＴＯＳが点灯して、列車整理が行われていた。


　市川駅のＡＴＯＳ出発時機表示器。＜延発＞＜４９ ３０＞が交互に点滅表示され、７時４９分３０秒になったら発車しなさい、との指示である。

　昨日（１／９）東京地方は１９６９年以来の大雪だったとのこと。いつもは都心部より被害が小さい千葉県で終日交通機関が乱れた。特に京成電鉄は近年稀にみる状況で、都心部の山手線などが平常運行している間にも、午後３時近くまで全線不通が続いた。どうしたのかと思ったら、線路上への積雪が思いのほか厚かったようで、電車の走行抵抗では除雪できない事態となってしまったようである。ＮＨＫの全国ニュースでは八千代台付近で３５００型が雪を蹴散らして除雪する姿が放映された。雪だまりに突っ込むと停車して、スコップを持った係員が降りて除雪するという、何とも原始的なやり方だった。成田空港には前日から６８００人が足止めされたそうだが、夕方になってようやく帰宅できた。ＪＲもリムジンバスも高速道路も全面不通になっていたので、京成だけが唯一の足となった。

　メデイアによれば、首都圏は１９６９年以来４５年ぶりの大雪だったそうだ。その４５年前の大雪の記憶を喚起してみるに、その日は３月１２日火曜日で学校は午前中で授業打ち切りとなった。私は高校生で平井→西千葉を通っていたが、総武線電車（当時は快速線はまだない）が不通となり、電車は全く来ない。振替乗車票はもらったものの、京成や東武の駅へたどり着ける術がない。ふと思いついたのが、新橋→館山間を走る１日１本の京成バス（高速道路がない時代に一般道を走っていた）。たしか亀戸駅前にも停留所があったはずと、突然やってきた上り電車に飛び乗って亀戸まで行った。しかし、京葉道路にあるハズのバス停はどこにあるか解らず（今から思えば早朝１本で、しかも当日は大雪で早々に運休になっていた）、次に東武亀戸線曳舟経由で京成利用を考えた。しかし、東武亀戸線は運転を運休していた。

　東武亀戸線ホームから総武線ホームを眺めると、下り線を回送の１０１系２０両編成が通過していった。雪の重みでパンタグラフが下降してしまい、立ち往生した編成を後続電車が救援したのだ。線路が開通したので、これでひょっとしたら電車が来るのではないかと思った。当時はＡＴＯＳなどはないので、こうした時の情報は隣駅からの鉄道電話だけが頼りであった。そして間もなく下り電車が来る旨の放送が流れた。

　やってきた下り１０１系１０両編成千葉行きは雪まみれになっていた。運転台後部でかぶりつき乗車したが、ワイパーのゴムが雪で破損してしまい、付け根の金属部分のアームでこすった数センチしか見えなかった。運転士はここを覗き込むようにして運転している。いまなら運行停止にするだろう。途中の新小岩から係員が添乗してきて、津田沼で修理するよう手配しましょうということになった。しかし、津田沼では修理要員は見当たらず、そのまま千葉へ向けて運行が続いた。千葉に近づくと雪はあまり多く積もってはいなかった。都心部の被害が一番ひどかったのだ。

　これが４５年前の雪害の記憶である。

　

　きょう、京成電車に乗っていると、１０月１６日の法面崩落事故のため使用不能となっていた京成成田駅の１〜２番線が２月８日に復旧する、との案内放送があった。京成成田駅は３線構造の駅だが、不通期間中は２線だけ使用して運行されてきた。そのため一部電車の時刻・種別・行き先変更などが行われていた。特に芝山千代田系統の運行は上り本線上で折り返しを余儀なくされる状態が続いていた。復旧工事完了とともに、所定のダイヤに戻ることになった。


　さて、東京メトロの１０００型はだんだんと勢力を伸ばしている。今日銀座線を利用したところ、やってきた電車は１０００型第９編成だった。もう第９編成まで出てきたのかと思って車内の製造票を見ると、＜２０１３年製＞とある。２０１４年も２月に入っているので、新車は１０編成以上に達しているのではないだろうか。



　車側のナンバー。


　車内の製造所表記は、２０１３年になっていた。

　 ＊乗り歩き記は、鉄道のページで

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　前週の「おさんぽ川越号」上り列車に続いて、「おさんぽ川越号」下り列車に乗車してきた。２／１〜２に運転された「おさんぽ川越号」は土浦−川越間の運転で、Ｅ５３１系５連での運行である。
　きょうは柏から乗車すべく、東武野田線で船橋から柏へ向かった。船橋駅ではホームドアーの設置工事が行なわれており、きょう２日が１番線（ＪＲ側）、４日に２番線の工事が行なわれるとのこと。
　柏から乗った「おさんぽ川越号」は、座席がさらりと埋まる程度だったが、どうみても小江戸散策のお客より鉄道ファンの方が多い。

　北小金デルタ線で武蔵野線へ入っていったが、北小金→南流山方向は初めての乗車であった（反対方向は乗車済）。大宮からは単線の川越線連絡線をしばらく走って川越線の本線に合流した。先週の上り方向の乗車では連絡線の途中のポイントを渡って高崎線上り線へ入ったので、これで連絡線の未乗部分がなくなった。



　常磐快速線柏駅の案内表示装置は、＜ＪＲ＞とそっけない。柏の発時刻は、８：３７分である。


　土浦始発の「おさんぽ川越号」が、柏駅に入ってきた。


　北小金駅を通過した直後、武蔵野線への連絡線（通称北小金支線）へ入る。


　快速下り線をオーバークロスすべく、高架線へ駆け上がる。左から緩行上り、同下り、快速上り線。


　快速下り線を乗り越えて、北小金支線へ入った。


　やがて武蔵野線から馬橋へ抜ける複線の馬橋支線上り線と交叉する。


　武蔵野線へ合流し南流山駅を一気に通過する。



　このあと列車は「快速」らしい速度で進み、南越谷、南浦和、武蔵浦和に停車して、西浦和連絡線へ入っていった。東北貨物線を俊足で飛ばし、大宮駅高崎線ホームに到着した。


　車内はこの程度の乗りである。


　大宮を発車すると単線の川越線連絡線へ入ってゆく。すぐ横は高崎線と東北線の線路。


　次いで先週走破した川越線と高崎線との合流部を眺めながら川越線連絡線をまっすぐに進む。


　新幹線の高架線をくぐり大成トンネルを抜けると、川越線の上り線、次いで下り線と転線してゆく。


　左へ大きくカーブすると日進駅に至る。



　単線の川越線の各駅に運転停車しながら川越駅に到着した。駅員さんが歓迎の横断幕を持ってホームで迎えてくれた。


　川越に着いた。


　＜ようこそ小江戸川越へ＞の歓迎横断幕が出迎える。


　もう一枚。


　駅員さんはおそろいの法被だ。


　電車は直ぐにドアーが閉まった。


　夕方まで南古谷電車基地へ回送される。



　これで２週続けての「おさんぽ川越号」を利用した川越線〜高崎線連絡線の乗り歩きが完了した。帰路は、東武東上線〜和光市〜メトロ有楽町線〜飯田橋〜東西線〜西船橋と乗り継いで帰ってきた。


　東京メトロ西端の和光市から西船橋までメトロ最長距離と思うが、たったの３００円である。