全線完乗と乗り歩きの旅

　西日本鉄道のプレスリリース（３／３０）が、西鉄宮地岳線・西鉄新宮〜津屋崎間を廃止すると伝えました。廃止は、来年の４月１日。これはとんでもないことになりました。西鉄宮地岳線は福岡市営地下鉄との相互乗り入れが予定されていると伝えられてきましたが、そのうちの末端の区間を廃止するというもの。宮地岳線の前身は、博多湾鉄道汽船＝通称「湾鉄」と呼ばれていました。西鉄統合後は、単線ながらも高頻度運行で近代化が進んだ路線でしたが、会社資料によると、確かに旅客数が激減しています。主として、ＪＲと西鉄バスにやられたのでしょう。
　というわけで、あさって乗りに行って来ます。行きは羽田から北九州空港へ飛び、そこから福岡へ移動します。一泊後、午前中を利用して急遽訪問します。廃止は１年後ですが、おそらく最後の乗車となるでしょう。

＜西鉄のプレスリリース＞
http://www.nishitetsu.co.jp/nnr/inf/release/release05_169.htm

　京成電鉄八広駅は３線構造の追い越し可能駅となっている。朝ラッシュ時上り列車は通過列車が１番線を、普通列車は２番線で待避する。その間、下り列車は３番線を使用する。
　一方、夕ラッシュ時の下り列車は通過列車が２番線を、普通列車は３番線で待避する。いささかややこしい。
　写真は夕ラッシュ時の３番線で待避中の普通・青砥行（京急１０００型）、２番線を急行・印旛日本医大行が通過する。２番線側の中継信号機が進行を現示している。

　ゆりかもめ豊洲駅ホームに上がると、無人運転中のゆりかもめがやってきた。開業人気は一段落しており、ガラガラだった。折り返し列車の最後尾から軌道敷を眺めると、晴海通り手前で切れているのが解かる。


　豊洲駅／軌道敷は将来左側に曲がるように設計されている。

　先頭車に廻ると、一番前の一人がけ席に陣取る。二人がけの運転士席には小学生の親子連れが座った。まだ区画整理がまったく終わっていない埋立地の中を走る。右手には晴海の客船埠頭が見える。有明テニスの森駅を過ぎると、既開業区間の有明に到着した。


有明テニスの森駅

　有明駅から新橋まで乗り通してみた。すれ違う列車を見ると、先頭車の展望部分には子供たちが鈴なりで大混雑している。春休みなので家族連れで台場見物なのだろう。開業３日後というわけか、新橋駅にはたくさんの案内係が出ていた。
　これで関東エリアの未乗区間を制覇した。しかし、全線完乗記録は関西で開業した近鉄けいはんな線と、神戸空港へのポートライナーが未乗で破られたままである。今週末は新北九州空港訪問なので、関西圏訪問はしばらく先になりそうだ。

　３月２７日に延長開業したゆりかもめ・有明−豊洲間に乗車してきた。乗り歩きの起点は、豊洲駅。地下鉄有楽町線の豊洲駅で下車してゆりかもめに乗りかえた。地下鉄豊洲駅は開業当初から４線構造になっているが、中線２線にはいまだ線路が敷設されていない。ホームには柵が設置されている。


地下鉄豊洲駅の未使用ホーム

　ゆりかもめと地下鉄との連絡は、一旦地上に上っての乗り換えとなる。晴海通りの手前で高架構造がプッツリ途切れているが、軌道敷は交差点内を都心方向へ曲がった状態で止まっていた。将来の延長に備えたものと思われる。


豊洲駅／前方が新橋方向。右側に曲がると晴海通りを銀座方向へ

　先日ホテルオークラ東京に行った帰り、東京メトロ銀座線・虎ノ門駅のリベット鉄骨柱を写してきた。東京高速鉄道時代の面影が残るリベット鉄骨柱は銀座線各駅にあるが、改装工事で化粧板などで覆われてしまった駅が多い。虎ノ門駅のリベット打ち鉄骨柱は壮観である。こうやって見ると二つ下の外苑前駅と天井のアーチ構造は同じことに気が付いた。


虎ノ門駅のリベット鉄骨柱

　京成電鉄の３０００系シリーズの最新鋭、３０１６−１〜８編成（６連）が完成し、３月１８日に宗吾基地から八千代台駅折り返しで試運転が行なわれた。なお、八千代台駅の上り線には、成田方への折り返し運転が出来るように、出発信号機が建てられている。


八千代台駅で折り返す３０１６編成


八千代台駅上り線の成田方に建てられた出発信号機（接近するのは京急６００型Blue Sky Train）

　東京メトロ銀座線・外苑前駅は、開業時からのリベットむき出し鉄骨柱がそのまま残る珍しい駅である。天井はアーチ状となっており、側壁には黄色の銀杏マークが描かれている。一見すると都営地下鉄のマークと勘違いするが、東京都交通局のマーク制定よりはるか昔から存在する。神宮外苑の銀杏並木にちなんだものと思われる。田原町駅の歌舞伎の家紋同様、昭和初期のハイカラな時代を偲ばせる。

銀座線・外苑前駅に残る銀杏マーク

　京成電鉄に乗入れてくる京急車のうち、成田まで直通する快速運用には６００型が充当されてきた。６００型はクロスシートであったが、最近車端部を残してロングシート化されつつある。画像のデハ６０８−１〜８編成もロングシート化されて運用についている。


７７９Ｈ（羽田空港発・京成成田行き）八千代台にて

　富山ライトレールに発展的解消を遂げるＪＲ富山港線が昨日（２月２８日）限りで廃止された。廃止直前の模様があちこちのブログ掲載され、懐かしい思い出にひたっている。私が国鉄富山港線に乗車したのは、１９７９年（昭和５６年）３月３１日。今から思えば奇跡のような高山本線に残っていた夜行ＤＣ急行「のりくら９号」で名古屋から北陸入りした。福井と富山の鉄道各線に乗車し録音も採っている。富山港線では車内アナウンスがなく、今聞いてもよく解からない音である。岩瀬浜まで１往復したが余り印象のある路線ではなかった。電車は４７５系だったように記憶している。しかし、交流電化区間の中にポツンと直流区間が残っていたことに興味が沸いた。富山駅構内には交直デッドセクションが２ヶ所あったのだ（地鉄と富山港線）。
　それに比べ、富山地方鉄道の市内線は魅力溢れていた。市内線と射水線との直通運転が復活したばかりの頃で、直通運転の５０００形には車掌が乗務していた。車内券は射水線と市内線とがペアーになっており、車掌がパンチを入れて発券していた。他方、ワンマンの市内線電車では『射水線のりつぎ券』が発行されていた。市内線から射水線へ乗り継ぐと終点の新港東口は有人駅で、オバサンが切符を売っていた。新港東口から無料の県営渡船で越ノ潟へ渡ると、そこには加越能鉄道高岡軌道線（現・万葉線）の電車が待っていた。軌道線がまだまだ元気な時代であった。
　今回の富山ライトレールでは、将来富山地鉄市内線への直通運転が計画されている。かつてのように市内線と郊外線とが有機的に結びつき、路面電車復権の狼煙を富山からあげて貰いたいと願っている。


右から、北陸本線車掌発行の岩瀬浜から呉羽「区間変更券」。左上から、岩瀬浜駅入場券（硬券）、地鉄電車車内券＋市内線乗車券、射水線のりつぎ券。

　１９７２年にデビューした３５００形は、京成初のステンレス通勤車として活躍してきた。１９９６年から更新修繕が開始され、外観が変化し内装も３７００形に準じたものに改装されている。ところが、３５００形はそれまでの通勤車同様の抵抗制御車なので、延命工事をするよりもインバータ制御の３０００形に置き換えた方が得策との判断で、更新工事は途中で中止され、未更新車から廃車も始まっている。この結果、３５００形より古い３３００形や更新工事を受けた３５００形若ナンバー車が現役で活躍する一方、後期製造の新しい３５００形の方が先に廃車されるという皮肉な結果となっている。


３５９２〜３５８９（未更新車）／80年日車製／種別表示板が旧式の差し替え方式のまま


３５３２〜３５２９（更新車）／73年川重製／正面は切妻から３面折り方式へ。第�@台車と第�A台車をチェンジし先頭台車をＭ化。（京急線乗入れ対応）