スローイン・コースアウト

今朝起きたら、やたらと寒いなぁと思ったら、家の周りは雪景色でした。

どうりで寒いハズです（＾＾；



さて、今年も残すところ、あと数時間。

毎年恒例の2021年のモータースポーツを振り返ります。



　








昨年に引き続き、今年もコロナウイルス感染拡大防止のために、イベントの延期・中止が続きましたが、昨年のJAF中国地区ジムカーナ選手権のイベント開催回数全７戦中４戦だったところが、今年は全８戦中６戦開催。

とはいえ、当初５月から９月の期間に開催予定だったものが、１１月末まで延期されたので、なんとか開催していただいたという感じです。


そう思えば、走れる機会を作っていただいてありがたいです。




そんなワケで、一気にイベント毎に成績をまとめてみます。


▼JAF中国ジムカーナ選手権（BRK＋クラス）

第1戦　3/14　なださきレークサイドパーク　1位／4台
第2戦　4/4　スポーツランドTAMADA　1位／3台
第3戦　5/2　TSタカタサーキット　DNF
第4戦　5/30→10/17　備北サーキット　1位／3台
第5戦　6/20　中止　備北サーキット
第6戦　7/11　スポーツランドTAMADA　1位／4台
第7戦　8/21→11/28　スポーツランドTAMADA　1位／3台
第8戦　9/19　中止　スポーツランドTAMADA

※BRK＋クラスシリーズ1位



　






第3戦のタカタでは、ジムカーナ人生で初のダブルＭＣという汚点（笑）

当日、雨が降っていて長靴に穴は開くし、マヂで凹みました（笑）





続いて、他地区へのスポット参戦です。

▼JAF四国ジムカーナ選手権（R1クラス）
第1戦　3/21　瀬戸内海サーキット　1位／5台
第5戦　7/4　ハイランドパークみかわ　1位／3台

※R1クラスシリーズ3位


　










今年、みかわへ行く際、積車のお世話になりましたが、夏の自走はキツイので、積車は正解でした♪


　









▼姫路セントラルパークジムカーナシリーズ
第3戦　11/4　姫路セントラルパーク　2位/9台


　











▼チェリッシュジムカーナ
第1戦　4/18　3位／7台（ビート）
第3戦　11/14　1位／5台


　








今シーズンの競技イベントとしては、こんな感じです。


昨年のイベント参戦回数が11戦だったのに対し、今年も11戦と変わりませんが、昨年は11戦中3戦がGCUPだったので、それを考えれば、今年は遠征回数が増えた分、コロナから受けた影響は去年よりはマシになったのかなと思いますね。



競技以外のトラブルでいえば、ビートのメタルヘッドガスケット抜けや、カプチーノの水トラブルでまさか1年に2回もラジエター本体を交換するハメになるとは思いませんでしたが、それ以上に私自身の急激な視力低下が辛かったですね。




振り返ればいろいろありましたが、自地区だけでなく、昨年はコロナで走れなかった姫路も走ることができたので、走っている間は楽しかったですね。




今年、会場でお会いすることができた皆さん、お世話になりました。


ブログにお付き合いいただいた皆さん、ありがとうございました。


来年もよろしくお願いします。



皆さん、良いお年をお迎え下さい。

仕事をしていてすっかり忘れていましたが、今日はクリスマスイブ。

12月24日という感覚はあっても、イブという感覚が欠落しているのは、オッサン化が加速状況にあると自覚しているKAZUYAです（笑）

こんばんは。




さて、今日、仕事から帰宅すると、JAFからライセンスカードが届いていました。


　







2022年は緑色なんですね。



毎年、次は何色が来るんだろうと少しだけ楽しみにしています。


JAFからの封筒を開封する瞬間だけですけど（笑）





昨年はコロナの感染対策で中止となりましたが、2021年シーズンの中国地区の表彰式は、2月6日に開催されるようです。






今、コロナが再燃しているので、中止にならないといいけど･･･と思っています。

チョット役立つ話シリーズ･･･そろそろチョット書くつもりでも結果、長文になるので、そろそろ疲れが見え始めているKAZUYAです（笑）

こんばんは。



さて、Part1からPart3までクルマ選びやドライビングポジション、日常の運転で気をつけることなどを書いてきましたが、Part4ではクルマへの最低限の装備について触れてみます。


クルマ本体については、前にも書いたとおり、チューニング推奨ではなく、スポーツ走行に耐えられるように整備をしてあることを前提とします。


とはいえ、初めての人がどこまでの整備をしていたら大丈夫なのかわからない可能性もありますから、サーキット走行経験者、モータースポーツ経験者に相談すると良いと思います。


できれば、相談相手も、パーツをどんどん付けることを推奨するような人ではなく、まずは走ってみようって人の方がいいですね。



参考材料として、タイヤとブレーキパッドだけ触れておきます。


どうしても「曲がる、止まる」ことに関して、この2点は無視できませんから。



タイヤですが、何を選んでよいかわからないということであれば、スポーツラジアルに位置づけられているタイヤを買っておけば、まず間違いはありません。


国産タイヤ（2021年12月現在）のＢＳでいえばRE71RS、ＹＨでいえばネオバ、DLでいえばＺ�Vとか、まぁその辺ですかね。


アジアンタイヤでも国産タイヤより安くて、性能も遜色ないタイヤもあります。


これは、それらを選んでおけば無難ということであって、絶対に推奨というワケではありません。


ハイパワー車であれば、ある程度、グリップ力のあるタイヤを選んでおく方が安心だと思いますが、最初からタイヤのグリップ力に頼った運転になる可能性もあるので、初めはクルマの基本的な挙動を理解するための練習も兼ねていると考え、セカンドグレードのタイヤをオススメしたいです。


国産のBSでいえばアドレナリン、YHでいえばフレーバ、DLでいえばDZ102あたりです。


間違ってもジムカーナのPNクラスで履かせる競技用のBS／RE12D、YH／A08BやA052、DL／03Gといった超ハイグリップタイヤを最初に選んではいけません。




今のPNタイヤはラジアルタイヤにカテゴライズされていますが、Ｓタイヤと遜色ないグリップ力で、まず、初心者が使いこなせませんし、それらのタイヤを選ぶ場合、クルマもトータルでセットアップしておく必要があるからです。

タイヤだけ異常にグリップ力があっても、グリップ力が高すぎて、クルマによっては（真面目な話）旋回中に横転するリスクもあります。



そういう意味でも、タイヤのグリップ力任せに走るのではなく、そこそこグリップするけど、荷重移動をせずにステアリングだけ切って曲がろうとしたらちゃんとアンダーも発生するくらいのグリップ力の方が良いと私は思います。


ピークグリップがトップグレードのハイグリップタイヤより低いからイマイチではなく、そのグリップ力に合せた丁寧なアクセル・ブレーキ・ステアリング操作を行う必要があるのでセカンドグレードは、スキルアップにはオススメしたいんですよね。


値段もトップグレードに位置するスポーツラジアルタイヤよりも安いですし（笑）


グリップ力に満足できなくなったら、次はグリップの高いタイヤを買おうという方がスキルアップの順序としては望ましいと思います。





次にブレーキパッド。


どこのメーカーのどれが良いかは、ここではあえて触れません。


最初は1台分◎万円までと予算を決めて、予算の範囲内で収まるメーカーとブランドから選べばよいと思います。


ただ1点注意して欲しいことがあります。


ブレーキパッドの製品紹介を見ればわかりますが、ローター適正温度という記載があり、この温度域の下限温度が100℃〜というモノは止めた方がよいです。


温度域が高い方が全て良いのではなく、その領域で使いこなせる走行状況にないと、その温度域以下は効きが悪いということなので、返って危険です。


100℃〜900℃のようなレーシングパッドは、耐久レースのような周回を重ねる場合には有効でしょうが、ちょっとタイムアタックをやってみようとか、ジムカーナのようなブレーキの1発目から効きが欲しいような状況下では全く合いません。



選ぶ一つの参考として、普段乗りにも使うクルマでしょうから、ストリートからサーキットというような表示のパッドで大丈夫です。


そのタイプのパッドの場合、ローター適正温度も0℃〜400℃、0℃〜500℃のようなモノが多いと思います。


それらの温度域でホントに十分ですし、街中でも使用するワケですから0℃からちゃんとブレーキが効くというのは大事なことです。


周回を重ねてブレーキパッドがフェードする前に、オイルや水の温度が耐えられなくなると思いますから。



タイヤとブレーキさえスポーツ走行に耐えられる状況にあれば、あとは、クルマに積載するモノを装備しなければなりません。




STEP１
□ヘルメット（半キャップではなくジェットかフルフェイス）
□グローブ（軍手は滑るのでダメ。イボ付軍手も引っかかりすぎてダメ）
□運動靴
□長袖、長ズボン


STEP１の装備は最低限用意しないとコースで走らせてもらえないと思いますので、コレは準備しましょう。
ヘルメットの値段はピンキリですが、初めは４輪用の高いヘルメットでなくても、２輪用のモノでも大丈夫です。
２輪用でもJIS規格であればＪＡＦ公認の公式戦に参加することもできます。



STEP2
□エアゲージ
□十字レンチ＆トルクレンチ
□テープ類（養生テープやマスキングテープ）


STEP2の装備は、限りなくSTEP1に近い装備なので、そろえておきたいですね。
現地で整備をしなくても、エア圧のチェックくらいは自分でやりたいですし、エア圧の違いでドライビングに違いが出ますから、最初は安いものでもよいので揃えたいところ。

あとは走行前にホイールナットが適正トルクで締まっているかチェックするためにもトルクレンチは欲しいですね。
エア圧チェックとトルクチェックはマストと言っても過言ではないです。

テープはゼッケンの固定、トランスポンダーなどを固定するのに必須アイテムです。



STEP3
□工具
□その他

STEP3からは実際に体験すると、アレも必要、コレも必要となってきますし、経験者に聞くと、あんなものもあれば便利･･･と装備しておきたい幅がどんどん広がってくると思います。

ＦＦ乗りだと予備のドライブシャフトを用意する人もいます（笑）



「まずは、やってみよう！」という気持ちで最低限必要な装備を揃えていけば良いと思います。

「チョット役立つ話」と銘打っていますが、モータースポーツを始めたい人のために書いていることなので、基本的な内容になります。

今日は、あらためてドライビングポジション（ドラポジ）と日常の運転で気をつけると運転が変わることについて書きます。



まず、ドラポジについて。

一昔前までは雑誌でそれらの特集が組まれることもありましたが、今の時代、動画で「ドライビングポジション」と検索するだけでプロドライバーがそれに触れている動画にヒットすることができます。


動画で検索した方がてっとり早いと思う人は、スルーしていただいて結構です。


動画で見れば一目瞭然のことを写真と文章で書くという原始的な説明をしますが、よろしければご覧ください（笑）








ということで、次の写真をご覧ください。




　




　






私がYouTubeに公開した動画を切り取った２枚です。


クルマは違いますが、両方の写真に共通しているところがあります。




それは、ステアリングのトップ（１２時）に持ち手が行ったときにも肘が若干、曲がっていることです。


ステアリングを持つ基本の位置は、９時４５分とか、１０時１０分とかいろいろありますが、その基本位置からステアリングを握り替えずに回していったとき、１２時の地点で若干肘が曲がる余裕があることがポイントになります。


当然、シートの着座位置は腰と背中を密着させていることが絶対条件です。



その着座位置で、上記のようにステアリングを回していったとき、１２時の地点で肘が伸びきってしまうならば、シートをもう少し前にしたり、リクライニングを起こしたりして調整します。


フルバケットシートの場合だと、リクライニング機能がないため、シートの取り付け位置を変更したり、ステアリングをディープタイプにしたりするといったことが必要になります。



何故、この位置にこだわるかと言いますと、ステアリングを回すのに肘が突っ張っていたらしんどい（特に重ステ）からです（笑）。


ちょっと想像してもらいたいのですが、重たい大きな円形のゲートバルブ（水栓）などを回すような状況にあるとき、肘が伸びきった状態の方が力を入れやすいですか。

それとも少し肘が曲がっていた方が力を入れやすいですか。



水関係の設備の仕事をしている人なら説明不要と思いますが、後者ですよね。



実際、肘が伸びきった状態だと、素早く正確なステアリング操作をすることが難しいし、カウンターを切らないといけない場合も体の反応に遅れが出やすくなります。


必要なときに、必要な力を入れやすい肘の曲がり（遊び）は、ステアリングの持ち手の位置がどこにきても力が無理なく入りますし、素早く正確なステアリング操作をする上でも必要なことだと思います。


ペダルも同様に遊びがありますよね。


各ペダルに遊びがあるように、アクセルペダルやブレーキペダルを踏み込んだときに、膝が伸びきるようではダメです。

特にクラッチも奥まで踏み込んだときに膝が伸びきっているような着座位置だと、クラッチを踏み切れていない可能性もありますし、それによってギアを傷める恐れも出てきます。


肘や膝の曲がり＝「遊び」が大事な理由がそれです。



これを踏まえていくと、今までの着座位置からシートレールを思った以上に前に移動させないといけなくなる人もいると思います。



悪い例で、ふんぞり返って体を斜めにして腕が伸びきった状態で運転している人（特にV◎P系）が昔はよくいましたが（今もいるのか！？）、アレって正しいドライビングポジションを知っている人から見れば、メッチャ、ダサイです（笑）


本人は「俺ってカッコイイ！」と思っているのかわかりませんが･･･。



それと、モータースポーツを始めてみたいという人で、まず、いないと思いますが、内掛けハンドルは絶対ダメです（笑）


重ステで内掛けハンドルをしていて、突然キックバック･･･手首ポッキーナです（笑）





そして、ここからがまとめになりますが、ドラポジを見直したら、それを普段から実践することです。


シートバックが起きた状態に慣れない人は、普段からとっさの状況になったときに反応できない姿勢で運転しているということになります。



ステアリングの回し方は、押して回す、引いて回す、送りハンドル、できるだけ持ち替えないなどいろいろありますが、ここでそれに触れるとハナシが長くなるので割愛しますが、モータースポーツをやるなら絶対にやめた方がいいのは、内掛けハンドルです。


あともう一つ。

自分の意図する位置までステアリングを切ったら、どのくらい自分のクルマが曲がるのか、またジワッと横Ｇを抜きながら･･･という感覚を養うのであれば、シュルシュルハンドルもやめた方がいいです。


ステアリングを切ったあとに手を離せば、クルマは直進状態に戻ろうとし、ステアリングが自動的に回転して元の位置に戻ろうとします。

そのとき、手の中でシュルシュルとステアリングを滑らせるやり方は、どのくらい蛇が切れていて、どのくらい戻したいかという操舵感覚は養えません。





ドラポジ、ステアリング操作など、普段の運転をしているときから意識していれば、自然と体に染みつき、スポーツ走行の場面においても、当たり前のようにできるようになると思います。



そういう意味でも、普段の運転についてちょっと気をつけるだけで、モータースポーツに生かせることってたくさんあると思います。

モータースポーツを始めたい人が選ぶクルマについては、前編では、ザックリ書くと、まずは「今、既に所有しているクルマで走る」ことを勧めてきました



後編では、前編で結論を書くことができなかった「競技会に参加し、いずれは上位を目指したい」人やこれからクルマを別途購入したい人について書きます。





既に「心に決めているクルマ」があれば、自分の思いのままにそのクルマにすれば良いと思います。


では、これから選ぶという人にとっては、大まかに書けば、次のことを選択の要素として入れておくと良いと思います。



「購入予算と維持予算」、「駆動方式」、「ターゲットにしている競技会のクラス」、「部品調達のし易さ」、「積載能力」



１点目の「予算」については、車両購入費だけでなく当たり前に消耗していく部品や税金等も含めて維持費を考えなければなりません。


予算に上限がなければ選択肢はいくらでもあるでしょうが、まぁ、そういう人の方が稀でしょうし、普通は、いくらか決めた予算内に収まるクルマを選ぶことが一般的だと思います。


新車だと高いから中古車で･･･と思ったら、スポーツカー全盛だった時代のクルマの高騰が激しく、手が出せない価格になっていることも少なくありません。


また、無理して買ったはいいけど、まともに走らせる前に修理ばかりで、走ったらまた壊れて修理が嵩むということも、中古車である以上、覚悟も必要です。


それがイヤなら、しっかりメンテナンスやレストアがしてあるクルマや、前オーナーの顔がわかり、メンテナンスもしっかりしてあるクルマを選び、その分、初期投資は覚悟するという考え方もあって良いと思います。


それと、一昔前の１０万ｋｍ走っているからもうダメという走行距離至上主義ではなく、メンテナンスがしっかりしてあるかどうかで判断することの方が重要だと思います。


ノーメンテでチョイ乗りしかせず、エンジン内部がスラッジまみれの走行距離５万ｋｍの個体よりも。メンテナンスがバッチリしてある１０万ｋｍの個体が遙かにマシと私は思います。


競技に勝つことを目的とするのであれば、中古車で２００万〜３００万払うよりも、トラブルの心配から解放され、「勝てる新車」を選ぶという手もあります。



稀に「（予算の都合で）維持できないので、クルマを泣く泣く手放します」という人がいますが、初めから身の丈に合っていないクルマを選んでいるケースではないかと思います。


そんな結果になるくらいなら初めからそのクルマを選ばない方が良いです。メンテナンス代をケチらないと乗れないようなら、クルマも可哀そうですからね。

とはいえ、「乗りたい」という衝動を抑えきれないのもクルマ好きの性ではありますけどね。






２点目の、クルマを選ぶ要素がスタイリングという人とは異なり、「駆動方式」で選ぶ人はかなり、自分の目指す方向性が明確な人だと思います。


FF、FR、MR、4WDとありますが、それぞれ楽しさが異なります。


一般的に雨は4WDやFFが強く、FRなどリア駆動車は不向きと言われますが、セッティングが決まっていて、相応のタイヤを履いていれば、リア駆動車もFFと遜色ない･･･いや、ドライバー次第ではFFよりも速い場合もあります。


例を挙げれば、ジムカーナのPNクラスでよくある２ＬのNDロードスターとZC33スイフト（１．３Ｌターボなので、ターボ係数×１．７が排気量とみなされ同クラスとなります）が同クラスとなっていて、雨でもいい勝負をするというケースです。


気になる駆動方式やその駆動方式のクルマがあれば、その駆動方式のクルマで競技を行っている人の意見を聞いて、参考にすることは大いにアリだと思います。






３点目の「ターゲットにしている競技会のクラス」は、ジムカーナでいえば、軽自動車クラス、コンパクトカークラス、ＦＦクラス、ＦＲクラス、１．５Ｌまでの２輪駆動（駆動方式関係なし）クラス、１．５Ｌ以上の２輪駆動（駆動方式関係なし）クラス、４ＷＤクラス、またクラス毎でラジアルタイヤクラス、Ｓタイヤクラスなど、競技会によって様々です。


自分が参加したい競技会のカテゴリを調べ、どのクラスで戦いたいかということを調べ、自分が乗りたいクルマとのマッチングを調べるのも一つの方法です。






４点目は「部品調達のし易さ」は新車であれば何も悩む必要がありませんが、特に年式の古い中古車の場合、そのクルマの消耗部品がメーカーから生産中止となっている場合が多くあります。


「え？こんな部品も出ないの（＝生産中止）？」と愕然とすることもしばしばあります。


「旧車乗り」と呼ばれる人たちは、その愛車を飼育し続けるために、予備の部品を事前に調達したり、出入りの整備工場やショップに生産中止となった部品を作ってもらったりと、いろいろ苦労をしているのです。


スポーツカーと呼ばれるクルマが各メーカーから販売されていた1990年代や2000年代初め頃のクルマは、製造から20年から30年が経過しようとしています。


それらの時代のクルマは、必ず「部品調達」という壁にぶつかります。


乗りたいクルマがそれらの時代にあたるクルマを選ぶ場合、「部品調達」の可否も重要になりますし、当然、部品の値段も新車当時の値段よりも高騰していることを覚悟しなければなりません。


古いクルマに乗る以上、前述の「維持費」については、場合によっては心中するくらいの覚悟がないと乗れないクルマもありますので、重要な要素になります。






５点目（最後）の「積載能力」は、走るクルマに関係のない要素のように思えますが、実は無視できない要素です。

現行車の事例でいえば、ＮＤロードスターとのZC33スイフトスポーツの積載量は悲しいくらい大きな差があります。


２シーターだと予備タイヤを積んでいくことの選択肢は基本ありません。別途積載できる取りつけ器具を用意するとか、別な車両に運んでもらうとか、みんな苦労しています。


その他、ヘルメット、工具、予備の部品、燃料（携行缶）、パドック用のタープ、遠征するならば遠征に必要な着替え等、トラブルを想定しての物品まで含めれば、積載能力は無視できません。




２シーターを飼育している私は、遠征時に「持っていきたいけれど、こっちの荷物の方が大事だからもっていかない」という取捨選択に迫られます。


積み込みの順番を間違えたら荷物が載らないことは当然あるため、予め手順も決めています。







後半はマニアックな内容になりましたが、それも踏まえて、「前編」の冒頭に書いた結論のとおり「自分が乗りたいクルマに乗ればいい」と思います。