スローイン・コースアウト

ビートのブローバイホースの汚れが以前から気になっていたので、先日、オイルキャッチタンクと接続するホースを交換したKAZUYAです。

こんばんは。

　






元々は透明だったホースもコーヒー牛乳が通過したかような色に変色し、人間でいうところの動脈硬化のような状態にホースがなっていては困ると思い、新しいホースを調達しました。



新ホースは、メッシュ入りの耐熱ホースを採用。




新旧を比較すると、長年の汚れの度合いがよくわかります（＾＾；


　








ホースがこれだけダメになっているので、当然Ｏリングもパキパキにひび割れているため併せて交換しました。


　











交換したからといって、何かが劇的に変わるモノではありませんが、逆にいえば、劇的に変わるようなことが起きる前に予防整備に努めてあげる方が良いかと思います。


　





古いクルマを維持していくためには、ちょっとしたことに気づいてあげることが大事だと思います。

ガレージ待機が増えたビートを、たまに動かすだけだと、エンジン始動時にご機嫌が悪くなるのはいつものこと。


この現象って冷え型プラグの宿命。


「恐らく今回もまっ黒になっているだろうなぁ〜」と思いながら外すと、想像以上にまっ黒でした（￣＾￣；）

　







競技時には良い焼け方をするプラグも、エンジンがしっかり熱を持つまで走ったりせず、チョイ乗りやガレージ内でアイドリングだけだと絶対にプラグは被ります。





「それをわかっているなら熱価を下げろ」ってハナシなんですけどね（笑）




ハナシが少し脱線しますが、エンジンをいたわるというつもりで、エンジンの回転数を上げずに運転する人がいますが、その行為はエンジンにとって逆効果だと私は思います。


オイル管理をしっかりして、エンジンを回してあげていれば、エンジンの回り方もスムーズですし、デポジットの発生も抑制されます。



よくチョイ乗りはよくないと言われますが、それと同様に、常に低回転だけで運転されていると、燃焼室がかわいそうなことになり、回らないエンジンを育てていることになります。


それが分かっていながら･･･恥ずかしい限りデス。




手元に6、7番プラグがあれば、走らないときはソレをハメておき、走るときだけ番手を上げるというやり方にすれば良いのですが、手元にあるのは9番ばかり（笑）




仕方ないので、とりあえず、毎度のごとく泡風呂に漬け置きの刑･･･からの〜パーツクリーナーで洗浄･･･からの〜再び泡風呂漬け置き･･･からの〜パーツクリーナーで洗浄。


　








そのルーティンを繰り返すと、付着したカーボンが浮いてきて、ペーパーウエで軽く拭き取るだけでキレイになりました。


　








今回は漬け置き時間も長かったので、丸1日乾燥のため放置。




プラグ乾燥の間、バッテリーも充電し、翌日プラグを装着してエンジンをかけると、ご機嫌状態で始動♪







この作業を毎回するのもアレなので、7番くらい調達しようかと絶賛思案中です。

昨年末にスポーツランドTAMADAで開催された「TAMADAジムカーナ祭」にビートで参加して以来、放置気味になっていたので、ビートのメンテナンスをやってあげたKAZUYAです。

こんばんは。






公道で走るときには、タイヤが極端に減るような走らせ方はしないと思いますが、スポーツ走行となると、タイヤのグリップを最大限使い切る走りを目指すため、どうしてもブレーキング、コーナリング、サイドターンなどをすると、当然、公道走行よりもタイヤへの負荷は大きくなります。


特にコーナリング時はタイヤのショルダー側に大きな負荷がかかり、アライメントが狂っていなくても、足とタイヤの限界を超えた走り（運転）をすると、極端にショルダーがガッツリ減ってしまいます。


リアタイヤにしっかり仕事をさせることが重要となるFRやMRは、駆動と旋回両方に仕事をさせるFFよりもリアタイヤは減りやすいですが、４輪均等に減らしていこうと思うと、足がうまく機能していることを前提として、運転の仕方も大事になってきます。


よくない例の一つとして、パキッと一気にハンドルを切って、タイヤのグリップ任せでアンダーを出しながらこじる運転があります。

それだと、片側のフロントタイヤに過剰な負荷を増やすことになり、一気にショルダーがヤラれてしまうため、そういう運転はタイヤにとってよくないですね。




ビートに履かせていたタイヤは、2017年製のRE71R。


　
　






移動時を除いてほぼ競技（ジムカーナ）にしか使っていないタイヤですが、タイヤの使い方に対する通信簿があるとすれば、ストップ＆ゴーやサイドターンなど急がつく操作をせざるを得ないジムカーナで、この結果であれば私の中では◎です。



　




　







この結果は、意識して運転していることもありますが、足（JIC）がちゃんと動いて、ブレーキング時に特に有効となるMRのおかげもあると思います。



ビートは、「アクセルを踏むことが楽しい！」ということを、タイヤの結果を見ても分かっていただけると思います。



このタイヤで走ったときの様子（2020.12.6TAMADAジムカーナ祭）


　

年末のお休みモードに入ったので、早速、のんびりクルマ弄りを楽しんだKAZUYAです。


こんばんは。

　

　






内容は、ビートのドアウェッジ交換。



　
　




密かにビート乗りの間で、ブームが来ているのではないかと思うのですが「OPENCAFE GARAGE」さんのドアウェッジ。


　





10mmのボルト2本で固定されているだけなので、それを交換するだけ。







モノは純正品の形状がトレースされていますが、ゴム製の純正品と比べ、POM（ポリアセタール）。いわゆるジュラコンですね。





取り外した純正品と比較すると、一見見た目に違いがないと思っていたのですが、向かって左側の助手席側の方が割れていました。

　





裏側を見るとわかるのですが、純正品には金属プレートがあるので、ボルトを締め込んでも潰れないようになっていることが改めてわかりました。


　





ドアウェッジを交換するついでにストライカーも位置合わせをして交換終了。





後日、改めて走って違いを体感しようと思います。

昨日のTAMADAジムカーナ祭で走った動画をUPします。




カートコースの方は、コースを斜めに走る「たすき掛け」を使い、踏み切ればかなり速度が乗るためリスキーですが、ビートだとそれがメッチャ気持ちイイ。


　




TAMADAの看板が並ぶところからメインストレートのクラッシュパッドに向かって3速全開で行くセクションや、高速スラロームも3速のまま駆け抜けていき、その後外周に出る手前のギリギリでブレーキングするところも楽しい♪



仮に同じコースをカプチーノで走った場合、ストレート車速は、カプチーノに軍配が上がると思いますが、高速コーナリング時のリアの安定感はビートに軍配が上がるので、アクセル開度の上では、ビートで走ることが非常に楽しかったです。



そして、一番の利点はブレーキング。


3速全開でスラロームを抜けたあとのブレーキングをギリギリまで詰められるのもビート。


4輪がしっかり沈み込んでくれるので、安心感が違います。









東ショートコースのフルパイロンコースは、カートコースよりも低ミューなので、アンダー製造機にならないよう地味に走りました。




ということで、カートコースと東ショートコースの動画です。


　





　






一つ残念なのが、カートコースは前半が撮影できていなくて途中から撮影されているのと、車載カメラの設定を間違えて全く撮影できていなかったことデス（＾＾；



アクションカメラには、まだ慣れないですねぇ･･･トホホ。