40歳からのモータースポーツa GO! GO!

9.21 SMSC主催「鈴鹿南・Enjoy グランプリ」まで、あと2日となった。

以前、走行したのが今年のゴールデンウィーク。その時の路面は、ウエットからセミウエットの状況だった。その後、4か月の間にクルマ側に仕様変更を施した。さすがにクルマの現状を見極めず本番に臨むのも気が引ける。先週、なんとか時間を作って鈴鹿南コースに練習に行って来た。

当日は15時から走行。気温29度曇り、路面温度37.6度(14時)
気温的には、まだ夏の気温だけにエンジンパワーダウンは致し方ない。減衰力調整機構を持つCRUXダンパーの減衰を調整し、以前出した温間内圧になるように冷間内圧を設定する。また、今回タービン交換に伴いブーストコントローラーを設置。設定ブースト1.2へ。
出走前準備が整い水温84度を確認し15時コースイン。過去の流れから最初のコースインから5周目にその日のベストタイムが毎回出ている。その流れに沿って一周目から躊躇なく全開で行く。クルマの調子は、以前とはエンジンパワーが全く違いコーナー立上がり速度が伸びる。ノーマルタービン時では、全体的にパワー感が乏しくコーナー立上がり時もできるだけパワーロスをなくすドライビングを心がけていた。それが、今回はパワーでクルマを前に進めて行くのでよほどの失敗がないかぎりいち早く脱出できる。当然の事とはいえ、タービン交換の威力を知った。

サスペンション関係は、今回ブッシュ全般を強化タイプに交換した。コペンのサスペンションは、フロントスタビがロール制御だけではなく、タイヤの前後方向の動きを制御する役目を担っている。その事もあってノーマルブッシュの場合、高速域からのフルブレーキング減速時にクルマが不安定になる。また、ロールも押さえられているようでそうでもなく、鈴鹿南ではコーナー進入から立上がりまでアンダーステア状態が続いていた。そのハンドリングの変化はどうだったのか? まず、進入時からフロントの蛇が効いていてブレーキングから荷重がフロントに集中した時タイヤの接地感が失われず、ステアリングからフロントタイヤのインフォーメーションが確実に伝わってくる。特に違いが出たのがブレーキをリリースしながらステアリングを切り出すと、予想していたクリッピングポイントよりもイン側にクルマが入って行った。一瞬、オーバーステアとも思える動きだが、フロントがインに入ってくれたおかげでリアのスライドも始まるので、ほぼ、ニュートラルステアになった。この変化のおかげでクリップでの姿勢も決まりやすく立上がり速度は劇的に変化。また、立上がり区間でパワーを掛けて行くとフロントタイヤがだらしなく潰れてアンダーステア状態だったのが、トラクションのかかりが強烈になり、ここでもアンダーステアは消えさり、蛇角通りのラインで立上がれる。

大幅に改善されたエンジンとサスペンション関係を持って出したコースイン直後1周目のタイムが1′04.769。2008年8.24日(14インチNEOVA Eg＋サス関連ノーマル)コースイン直後に出したタイム1′07.808と比較すると実に3秒タイムUP。2周目1′04.374、3周目1′04.156、4周目1′04.335、5周目1′03.761が出たところで水温91度を確認しクールダウン走行からピットイン。内圧を確認する予定通りの設定温間内圧に上がっていた。フロントタイヤのトレッド面温度は右フロントタイヤ内側69度、中央70度、外側77度。やはりコースレイアウト的に右フロントタイヤがキツイ。右フロントタイヤショルダー部分まで設置した跡があるので本番までにフロントキャンバーを付ける事にする。後、フロントスプリングレートが4kgを入れているのだが、高速域から進入する3コーナーから4コーナーで時折、フロントタイヤがインナーフェンダーに干渉していた。この日50分間の走行時間内にピットインを挟んで17周を周回した。平均ラップ1′04.346。ほぼ毎周回1′04秒台前半でラップしていた事になる。ベストタイムは、1′03.761だった。




クルマの調子はほぼ確認出来た。次に、走行時に感じたネガな部分を改善して行く。まず、エンジンオイル＋ミッションオイルの交換。交換時期に来ていた事もあるが、本番は粘度を変化さす事で対処する。練習時に使用していたエンジンオイルはIDI、ミッションオイルはアッシュ。今回交換するEg＋MTオイルは、いつもお世話になっているアンダーレさん推薦の「Lubross」。このオイルは、日本で作られているオイルで粘度&スペックのバリエーションも多く、粘度指数のオーダーメードも受け付けてくれる。アンダーレ山本社長が、アルファチャレンジに自らのドライブで参戦しているアルファ156にも使われておりその性能は実証済みのオイルだ。
アンダーレhttp://www.andare.jp/index.html




次に、練習時に発覚したフロントショルダーの設置。キャンバーを増やすために、これまたいつもお世話になっている「テクノプロ」さんに、アライメントテスターを使ってキャンバー＋トーを調整して貰った。アッパーマウントの動く量からだと-2度も可能だが、さすがに町乗り兼用となるとそこまでは付けられない。このクルマのコンセプト「ストリートとサーキットの両立」から考えると-1度30分に設定。メカニックさんとの会話の中で、「軽四クラスのオーナーさんで、アライメントを測定されている方が少ないので、一度測定されるとハンドリングが劇的に変化しますよ」と、アドバイスして頂きました。たかがアライメント、されどアライメント。気になる方は、ストリートからサーキットまで豊富な知識と最高の技術を持つテクノプロへ。
テクノプロhttp://www.technopro.jp/

最後に、Takug@でしごとTAKさんから、「エンジョイGP用に是非!」と勧められた「スパークプラグアースPro-spec」原理はアースィングシステムと同じくバッテリーマイナスから、直接、アース線をスパークプラグに繋ぐ手法。私のクルマは以前からアースィングは施しているので、さほどの効果は期待していなかったのだが、実験的にアースィング＋スパークプラグアース両方の端子を外したノーマル状態で走行し、ノーマル時の感覚を憶える。次にアースィングのみ接続し、ノーマルから変化があったかどうかを確認。最後にスパークプラグアースを接続し、アースィング＋スパークプラグアースのフルスペック状態での違いを確認した。


久々、アースィングを外しノーマルに戻すと、エンジンレスポンスがマッタリしていて、クラッチを繋ぎ発進からブーストがかかる領域までが遅く、自然とアクセル開度も多くなる。次に、アースィングを接続してみると、クラッチを繋ぎ発進からブーストがかかる領域までの時間が早く感じられ、ブーストがかかり出すまでの低速トルクが増大された感がある。最後に、アースィング＋スパークプラグアースのフルスペック状態では、想像していた以上の変化が現れた。ノーマル状態から、アースィングを接続した状態に更にプラスアルファで、クラッチを繋ぎ発進からブーストがかかる領域までの時間が更に早く感じられ、ブーストがかかり出すまでの低速トルクが更に増大された感があると同時に全域でアクセルレスポンスの向上が感じられた。この手のパーツは、エンジンパワーの数値的には大きな変化は無いものと思われるが、クラッチの繋ぎ始め、クルマの動き出しが大きく変化したり、アクセルレスポンスが向上した事でドライバー側の気分を高揚させてくれるものでもある。いづれにせよ、段階的にアースを試していた結果、効果があったといえるパーツだと思う。

以上、明後日に開催されるEnjoy グランプリに向けての準備はほぼ終了。当日の天気予報は晴れ。秋晴れの中、モータースポーツにどっぷりと浸かれる一日にしたい。