スイフトスポーツ試乗  自動車

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昨日、実家から20分ほど走った所にあるスズキ自販アリーナ湘南あつぎ店に新型スイフトスポーツ(ZC33S)の6MTの試乗が在るとの事で、早速試乗してみました。

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あえて最初に感想を述べますが…コイツは、これまで乗ったどのハッチバック車よりも完成度が高く、本当に楽しい以外の何者でもないと言い切ります。

そして、実車は写真よりも3割増しくらいにカッコイイ。

初めに、新しくなったK14C型と呼ばれる直噴ターボエンジンは、なんと…僅か2000rpm以下の低回転域から並みの2リッタークラスの最大トルクを上回る20kg.mと言うか強大なトルクを発揮、それを970kgしか無い超が付くくらい軽量な車体を動かす訳だから「遅い訳ありません!!」って、よりも…調子に乗って踏み込んだら、アッと言う間に制限速度を超えてしまうのでヤバいです。

本当にコレを車両価格200万円以下で売って良いクルマなのか!?


自動車評論家の河口まなぶ氏も自身のYouTubeチャンネル『LOVECARS!TV!』で、大絶賛!!

彼も「コレまで大小様々なハッチバック車に乗ってきたが…コレほど楽しいクルマはないと断言できる、ハッキリ言って他者のライバルとは比較にならない、もし今あるスポーツ車でオススメは?と聞かれたら迷わずスイフトスポーツ一択です」と述べてました。

また、『スズキ嫌い』と言われてる自動車評論家の国沢光弘氏も、エンジン音がNAだった旧型ZS32Sの方が高回転まで回せて良い音で、新型は普通になってしまって残念と言っていたけれど…コストダウンの為に日本メーカー製のショックアブソーバーにならず、此れ迄と同じテネコ製の上質なショックアブソーバーが採用されて段差のある路面でも乗り心地が良くて気持ち良く走れると評してました。

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私が乗った感じではターボを搭載する割にかなりレスポンスが良くて、異次元の軽さとまるで大排気量の車に乗った様な力強さがあり、少しアクセルを開けると…矢のように加速して短時間で狙った速度域に達し、ハッキリ言って40→80Km/h迄の加速なら、以前所有してたR34Nurエンジン+R34N1タービンに載せ替えてコンピューターまで弄ってあったR32GT-R(ダイノパックで400PSオーバーしていた。)より速いかも?知らない感覚です。


それもその筈。九州にある『スズキワークス久留米』というディーラーで、旧型ZC32Sはカタログ値136psに対してダイノパック(大体10〜15%程度、低い結果が出る)での実測値は114psだったのが、新型のZC33Sを同じ条件でダイノパックで計った時の数値は138psとカタログ値(140ps)とほぼ同等のパワーを発揮し、最大トルクに至ってはカタログ値超えの24kg・mという値を出してしまった。

つまり、かなりエンジンに余力があるという事で、昔のR32GT-Rも公称値280psと言っておきながら実測では300psを軽く超えていたのと同じ、道理で速いわけだ。


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タグ: 試乗 バカな 楽しい

新型スイフトスポーツどう弄る?  自動車

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先日12日に発表された新型スイフトスポーツ(ZC33S型)。

このスイフトスポーツは『スイスポ』と言う愛称で知られており、他社がやってる様な「既存のコンパクトカーに少し大きな実用エンジンを積んで、スポーツサスとエアロを付けただけ」見せかけだけのスポーツグレードとは大きく異なり、車体そのモノを1から作り直した「真のスポーツカー」である事からマニアからも一目置かれているビッグネームであり、筆者も次の愛車候補No1のクルマだから非常に楽しみだったけれど、最高出力が思ったより少なかった点以外は予想を上回る素晴らしい出来でした。

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当初、1.4Lの直噴ターボは多く雑誌やカー専門サイトで予想されていたのでビックリしなかったのだけれども、本当に驚いたのは車両本体価格で、なんと…自動ブレーキと全方位カメラパッケージを付けた6MTで200万円以下を死守してきた。正直、この価格を知った時、筆者の頭の中は「嘘だろ〜」の文字が横切り、これほどの内容ならば…どうやっても220万円くらいのプライスタグになるのは当然であり、仮に「ぼったくりトヨタ」が同じ内容で出したのなら250〜270万円のプライスタグを間違いなく付けてくるだろう。

スズキ、恐るべし。

そんな若い車好きにとって救世主とも言える新型スイスポをどう弄ったら楽しいのか!?当サイトで検証してみたが、初めにヤルべきことは…あらゆる点で旧型から大きく進歩してるので、先ずノーマルで乗って何が足りないのか?じっくり考える。それでも物足りないと思うのなら…以下の手順で進めていく。

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新型スイスポは、これまでの伝統から非常に高性能な『モンロー製ダンパー』(一応、ザックスやビルシュタインに匹敵)を使っていて足回りに定評がある。だから下手に車高調サスを買わず、少し車高を下げたい程度なら…2cmダウンくらいのダウンサスで十分である。でも、サーキット走行をするには純正では役不足になるかもしれないので、初めにスポーツブレーキパッドに交換する。

ボディは、https://car.autoprove.net/2017/09/52383/2/である様に、既にスポット増しが施されてあるので必要なし。

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次にターボの割に140psとパワー不足感があるので、ロムチューンに備えて触媒やマフラーなどのパワーを抑える要因となっている部分を替え、モンスタースポーツ辺りの有名チューナーが出してくる『ECUのデータ書き換え』『強化インタークーラー』、マフラーなどの『吸排気系』の交換のみで、恐らく180〜200ps前後に引き上げてくると思うので、仮に1tも無い車重でパワーが180〜200psもあったら…86やBRZ、インテグラは既に相手にならず、筑波2000ラップで1分台前半くらい(※R34GT-Rのノーマル車に匹敵する)に入るくらい物凄く速い車になるのは間違いない。

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K14C型(新スイスポ)とM16A型(旧スイスポ)とのエンジン曲線比較。新型エンジンは僅か1500rpmと言う低い回転数でも最大トルクの90%前後という強大なトルクを絞り出す。

また、排気量が1.4Lあるので、モンスタースポーツとかの名のあるショップなら200ps以上のパワーも実現可能だが…それには鍛造ピストンに交換し、インジェクターの容量アップ、強化インタークーラー交換すると言ったエンジンの基本構造にまで手を入れる必要が出てくるので、恐らく100万円以上と恐ろしく高額になる為、オススメしない。

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また、アルミホイールのデザインがダサいという意見が多いみたいなので、タイヤが無くなるタイミングでVOLK RACINGのZE40(写真)やTE37とかの『鍛造超軽量アルミ』に、ロムチューンによってパワーアップされたエンジンに合わせてポテンザやアドバンネオバ辺りの『ハイグリップタイヤ』を履かせるのが結果的にコスパが良い。

ただし、スイスポのタイヤサイズは195/45R17(外径607mm)と言う特殊なサイズで、これに最も近いサイズは、事実上は215/40R17となる。ただ、問題として旧型スイスポ(ZC32型)の純正17インチホイールのリム幅は6J(インチ)だった様で、やや狭いホイールです。

195/45R17:6〜7.5(標準リム幅:6.5)
205/45R17:6.5〜7.5(標準リム幅:7)
215/40R17:7〜8.5(標準リム幅:7.5)

となるので…今回のスイスポはフェンダーが拡大されて欧州仕様と同じ車幅の1,735mmとなって、歴代初の3ナンバーであり、215/40R17のタイヤサイズと7J幅のアルミを組み合わせて、それを上手く履きこなせるだけのタイヤハウスの容量を確保出来ているか?がキモとなる。

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この角度から見ると…明らかにノーマルスイフトとはイメージが全く異なり、大幅に拡大されたフェンダー部の盛り上がり具合が分かりやすい。この差はR32時代のノーマルスカイライン(5ナンバー)とGT-R(フェンダー拡幅版)くらいの差で、非常にグラマラスで物凄くカッコイイ。

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これまでのスイスポの例からしてシートの出来は素晴らしく、特に新型に至っては写真の様な今まで以上に超本格派のスポーツシートがおごられており、正直言ってコレを替えるのは余りにも勿体無い。しかし、日本メーカーは「小柄の女性や老人が乗ることもあるだろう」と、例えスイスポの様なスポーツカーであっても高めの着座位置にするという悪癖が未だにあって、多くの人はシート高を下げたくなるから…『ローポジションシートレール』を交換する事でポジションを下げるだけでOK。

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逆にやらない方が良いのは『カーボンボンネット』で、スイフト自体ボンネットが小さめで軽量化のメリットは少なく、カーボン独特の編み模様が好きな人にはドレスアップとして十分であるが、一般の人には効果が判りにくく、非常に軽量なために風圧によって勝手にボンネットが開く事を防ぐエアロキャッチ・フラットボンネットピンを安全の為に装着する必要があり、合計取り付け工賃に15万円も掛けたのでは余りもコスパが悪い。

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そしてもう一つの落とし穴は、『ロールゲージ』装着。

今回のスイスポはノーマルスイフトに比べてリアゲートやリアドアの開口部にスポット増しが施されてボディ強化がなされており、そもそもロールゲージとはボディ剛性がヤワな昔の車のボディ強化が目的であって、当然スイスポには不要。また、ロールゲージは内装にジャングルジムを取り付けた感じになるので、ただでさえ狭いコンパクトカーの居住性を犠牲にし、装着するには溶接など大掛かりな改造が必須となるので、中古車として売却する時に間違いなく事故車扱いにされ、買取価格が下がるので、最新の車でコレをやるメリットはハッキリ言って皆無である。

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これまでのスイスポはNAだったので、『マフラー』『エアクリーナー』の交換はヤル気を高揚させる音質を中心とし、パワー面では大きな効果は見受けられなかったが…今回のはターボ車である。因みに、昔のS15型シルビアなどの2.0Lターボは、マフラーやエアクリーナーなどの給排気系を交換するだけでブーストアップと同じ効果となり、一気に30〜40psアップとかもザラだったので、今回ターボ車となった新型スイスポももしかしたら?というのもあるかもしれない。

※注意として、現在の車は高度にセッティングされ、エンジン強度もコストダウンの為にギリギリにしている可能性もあるので、エンジンブローを避けるためにもエアークリーナーを交換するなら純正交換タイプの方が無難。

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最後に、よく同等のパワーでスイスポよりも100kg軽いEP82型、EP91型スターレットターボの方が速いと言う意見も散見されるが…正直言って、車の速さは「エンジンパワー」と「軽さ」だけでは決まらず、その力を路面に伝える強靭なボディーと足回りも極めて重要。更にスターレットターボの4E-FTE型(135ps・16kg/m)とスイスポのK14C型(140ps・23.4kg/m)とでは、全域のトルクが8kg/mも違うので、エンジンの持って生まれたポテンシャルが違いすぎる。更にスターレットはボディ剛性が無いので、そのエンジンパワーを受け止めきれず異常なほどのトルクステアを持つ「じゃじゃ馬」な性格で、コイツで1速でフル加速すると、ハンドルは右に左に揺すられ、初心者レベルのドライバーでは、意識して修正している余裕はまったくない。

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でっ、スイスポに新たに搭載されたK14C型エンジンがドレだけ速いのかというと…重さが1.2tを超え、AWDのエスクードターボですら0〜100km/hまでの発進加速に限定すれば、筆者の愛車であるトルネオEURO-R(220ps/22.5kg.m)よりも力強く、速い感覚であると断言できる。すなわち、スイスポはエスクードターボよりも200kg以上軽量で、さらにパワフルなエンジンを積み、しかも最新の高剛性超軽量なハーテクトを採用して、エンジンパワーよりもボディー性能が遥かに勝っているので初心者でも慣れれば…それなりに速く走れてしまう。更にDSBS自動ブレーキや横滑り防止機能、坂道発進を助けるヒルアシスト機能など最新の電子デバイスを満載して、イザという時にドライバーを助けてくれるので「1980年代後半のクルマとは比較にならない。」と言うのが結論。

これだけ充実した装備に、最新ナビを含めたフル装備で、諸経費込みの乗り出しで230万円程度で最新の本格派スポーツカーに新車で乗り出せる。

ココから先は、キミが一歩を踏み出す勇気を示すだけだ。

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ZX300 安過ぎないか?  ポータブルオーディオ

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ソニーが10月7日に一斉発売する新製品の中でも真打ち中の真打「NW-ZX300」の価格が判明してビックリ。内容が内容なので、9万円前後と予想されていたが…何と先代のNW-ZX100よりも安い7万円前後(税込)と言う超バーゲンプライスだったのだ。

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先ず、音質を左右するアンプ出力は、兄貴分のNW-WM1A(12万円前後)と最上位NW-WM1Z(30万円前後)とほぼ同等のアンバランス接続時は50mW+50mW(16Ω)、バランス接続時には200mW+200mW(16Ω)の実用最大出力を実現。更に元々ZXシリーズはWMシリーズが出るまではウォークマン最上位として開発された事もあって、専用のアルミ削り出しフレームを始め、基盤やコンデンサー、ハンダにもこだわっていて、各先行レビュー記事を見たところ…評判は非常に良くて、兄貴分のWM1Aと殆ど遜色無い音質だと言う。

しかも、DSDネイティブ再生(最大11.2MHz)およびWAV再生(最大384kHz/32bit(float/integer))に対応し、遅れてファームウェアのバージョンアップによって最新の音楽フォーマットであるMQAにも対応すると言う。

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先代ZX100とほぼ変わらない小さなボディにも関わらず、太くて長いφ4.4mmのヘッドホンジャック(5極のフルバランス端子)にも対応している。

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この規格はソニーしか今の所採用してないので一見、ソニーの独自規格と思われがちだが…実はJEITA(一般社団法人 電子情報技術産業協会 (JEITA: Japan Electronics and Information Technology Industries Association) )が正式に規格した物なんだけれど、やっぱりDAP(デジタルオーディオプレイヤー)で使うには太くて大き過ぎると思う。

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音楽再生時間も一番不利なDSD 2.8224MHz/1bitでも、ステレオミニジャック:約19時間、バランス標準ジャック:約13時間とコレまでのZX100よりも後退した様に見えるが…DSDは非常に高音質である反面、バッテリー消費が激しい為、DSDに本格対応したDAPとしては「最強」と言っていいスタミナ性能を誇る。

尚、ストレージ容量がZX100の128GB→64GBに半減したのは残念だが、MicroSDスロットが一つあるので必要なら買い足せば容易に増やせる。

ZX100では操作系に物理キーを持っていたのだが…ZX300ではそれが廃され、3.1インチの液晶タッチパネルに変更された。加えて、タッチパネルの前面には、指紋が付きにくく、指滑りの良い「マットガラス」を新たに搭載。音楽再生画面を中心として上下左右にフリックすることで再生リストや音質設定など各種画面に簡単にアクセスできるUIと、音楽再生の基本操作ができるサイドキーで、快適に操作できる。

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ソニーからAirPods対抗馬が近日登場  ポータブルオーディオ

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ソニーは、ドイツ・ベルリンで現地時間9月1日より開催されているコンスーマーエレクトロニクスショー「IFA 2017」において、左右分離(トゥルーワイヤレス)型イヤホン「WF-1000X」を発表し、日本では10月7日に発売される。

「WF-1000X」は、今流行りの左右分離型のBluetoothイヤホンでありながら、デジタルノイズキャンセリングを搭載しており、周囲の騒音を低減することが可能なのだが…それが只のデジタルノイズキャンセリングとは明らかにレベルが違く、ソニーが誇るノイズキャンセリングヘッドホン「MDR-1000X」と同様に技術がこの小さなボディに搭載され、更に一歩進んでユーザーの行動を認識し、状態に合わせてノイズキャンセリング機能や外音取り込み機能を切り替える「アダプティブサウンドコントロール」を世界で初めて搭載する。

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現時点、最強のノイズキャンセリング能力を誇ると言われるソニー「MDR-1000X」。筆者もコイツのノイズキャンセリング能力をヨドバシの店頭で体感しているが…その性能は圧倒的で、任意で個々人の耳の形状を測定し、ノイズキャンセリングを最適化する機能まで備える。これと同等のノイズキャンセリング機能が左右完全独立型のBluetoothイヤホンに搭載して来るとは…ソニーの技術力には脱帽するしか無い。また、新たに用意されたアプリ「Sony Headphones Connect」から操作できる外音コントロール機能は、外音の取り込みを1〜20のステップ、ボイスフォーカスモードを同じく1〜20のステップでカスタマイズする事もできる。

音質面では、6mm径のダイナミック型ドライバーユニットを搭載し、再生周波数は20Hz〜20000Hzというスペックでハイレゾには対応しない。しかし、Appleの「AirPods」よりは明らかに高音質であると言うレビューも上がっている。

Bluetoothのバージョンは4.1で、対応プロファイルがA2DP、AVRCP、HFP、HSP、対応コーデックがSBC、AAC、著作権保護「SCMS-T」にも対応し、残念ながらLDACには非対応であるが、例え基本コーデックのSBCであっても音質の良いBluetoothイヤホンは沢山存在しているので、気にする必要性はないと筆者は思う。
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このほか、NFCに対応。バッテリー駆動時間は最大3時間。イヤホン本体を充電可能なケースが付属しており、最大9時間のバッテリー駆動時間を実現する。

重量は、イヤホン本体が6.8g、充電ケースが70g。カラーは、ゴールドとブラックの2色を用意する。

市場価格は、28,000円前後。

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独立型なんてどっかに落として無くしてしまいそうで怖いとか、もっと音質が良いのが欲しいって人には…同時に発売されるネックバンド型「WI-1000X」がオススメ。

コチラの「WI-1000X」は、独立型の「WF-1000X」よりも更に音質に拘ったモデル。

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イヤフォン部は、9mmダイナミック型ドライバと、バランスド・アーマチュアユニットを組み合わせた同社のXBA-N1(市場価格22,000円前後)と同じ構成で、当然ハイレゾ対応。

BluetoothはSBC、AAC、aptX、そしてaptX HD、LDACコーデックに対応と「WF-1000X」で装備できなかったaptX HDやLDACコーデックにも対応し、ハイレゾ非対応のプレーヤーから受信した音楽もハイレゾ相当にアップスケーリングするDSEE HXも搭載。

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しかも…ウォークマンにも採用される伝家の宝刀フルデジタルアンプS-Master HXまで搭載されるという徹底ぶりで、当然といっちゃ当然、スペックからしてもS-Master HXとLDACが非搭載の「WF-1000X」よりも明らかに高音質で、ノイズキャンセリング能力も強化されている。

バッテリの持続時間は最大10時間。有線接続も可能でその場合は最大14時間の使用が可能。

予想価格は、独立型よりもコストが抑えられるネックバンド型だが…市場価格が約2万円のXBA-N1にノイズキャンセリング機能を付けたワイヤレス仕様なので38,000円前後。

最後に…両機種とも、アップルが推奨するBluetoothコーデックAACに対応し、この時期に発表って事は明らかiPhone8を視野に入れた戦略だと思う。確かにAirPodsよりも格段に音が良くなり、特に「WI-1000X」なら新たにウォークマンを買い足す必要が無いくらいに高音質な環境が約束される。

ソニーさん、なるべく安く販売して欲しいですね。




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ニンテンドーSwitchにVR環境が来るのか?  ゲーム

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今年3月に発売された任天堂の新ゲーム機「Nintendo Switch(ニンテンドースイッチ)」、実は発売前から社長が「VRへの対応も検討中」と明かすなど、VR機能の追加が期待されていました。

そして新たに発見されたコードから、やはりVRへの対応が検討されていることが濃厚になった様だ。因みに上の写真に載っているのは「恐らくこんな感じなるであろう」予想CGで、まるでスマホの簡易VRの様な構造で、これなら余分な付加機能を付けること無くコスト的に抑えられるので現実的である。

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現在はPS4がVRヘッドセット「PlayStation VR」を投入しVR分野で先行しているが、ソニーは4Kの超画質を視野に置いており、それを行うにはPS4 proと言うグラフィックを4倍に強化された特別なPS4と組み合わせて使うのが前提で、両方揃えると…10万円程度と敷居が物凄く高い。

そこでタブレットに違い形状のニンテンドースイッチならば720pとは言え、必要最低限のVRゲーム環境を大幅な低予算で構築できるので導入し易くなるのだ。

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仮に10月27日発売予定のスーパーマリオオデッセイをVRでプレイしたとしたら…

プレーヤーがマリオの視点でプレイできるので、臨場感が格段に上がってこれまで以上にマリオと一体化して「自分がマリオ」になって大冒険の旅に出る感覚を味わえるし、Switchに標準装備されるモーションプレイ・リモコンと組み合わさって実際にクッパを掴んで投げ飛ばしたりなんかも出来るかも?

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恐らくSwitchとVR、それにマリオオデッセイは個人的に相性は凄まじくいい感じになりそうだと思い、こんな高低差をVRで飛び回ったら…ちょっと怖いかもね?

でも、楽しそう。


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遂に捉えた次期ジムニー  自動車

世界でも高い評価を得ているスズキの本格軽自動車オフローダー『ジムニー』。

3代目にあたる現行モデルは1998年に発売されて以来これまでフルモデルチェンジは行われておらず、まさに20年の時を超えて2018年についにフルモデルチャンジが行われる。

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デザインは当初、ハスラーの様な「今の型よりも丸くなる」と言う見解が大多数だったが…リークされた姿は初代の様に「角ばったデザイン」になるようで、2月にワゴンRがフルモデルチェンジした時と同じ「原点回帰」の手法が取られる様。

また、初代ジムニーみたいに丸型のヘッドライトが採用されているが、今の時代にハロゲンでは流石に「暗い」ので、どうやら最新式のLEDヘッドライトが採用されているらしい?

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モデルチャンジするの事は良いこととして、一番心配なのは「ジムニーがジムニーで在る為の絶対に曲げてはイケない点」即ち、伝統の『ラダーフレーム』であるか?否か?だったが…スズキはそこは分かっていたらしく、これまでと同じラダーフレームを採用し、それに「HEARTECT(ハーテクト)」で培った技術を応用して大幅な「軽量化」と「剛性アップ」を図るようだ。

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コックピットも中央にナビゲーションシステムが装備されて、まるでワゴンRの新型に似ているテイストだけど…センターメーターで無く、あくまでジムニーらしいを残しつつ現在のテイストを取り入れた。その写真をよく見ると…エアコン操作系がスイフトの様な三連ダイヤル風になっており、グレードによっては恐らく中央に設定温度やオートACの動作状態をデジタル表示する様なデザインであると推測される。

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コチラも当然のことだが…今の時流に乗るためにもDSBS自動ブレーキも採用される。

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パワートレインは、660cc直列3気筒ターボ+「S-エネチャージ」マイルドハイブリッド。上級版のシエラには1.0L直噴ターボ『BOOSTERJET』が予想され、ミッションは「強度的に不安」があるのでCVTは採用されず、恐らく5速AGSとMT。駆動方式は今のエスクードと同じローレンジ&ロック機構付きAWD『ALL GRIP』、またはFRを選択可能になるのでは?と言われている。

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外国サイトにはこんなポップなデザインの次期ジムニーのスクープも公開された。

変に新しさを狙ってもジムニーらしく無いし、むしろ今型(3代目)よりも2代目の荒々しさのある道具感のあるデザインの方が普遍性があって、あのベンツでさえゲレンデバーゲンと言う1979年から大きくスタイルを事なく、古めかしくも懐かしい外観はそのままに、常にマイナーチェンジを繰り返して最新装備で武装していくコンセプトがウケて大ヒットしてるモデルがあるので…だから、この新型へのモデルチェンジは大成功すると思います。



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Touch IDはiPhone8には搭載されない  i-Pod

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どうやら来月中頃に発売されるとみられるiPhone8には「歩留まり率の低いTouch IDを搭載しない」とRosenblatt証券のアナリスト、ジュン・ジャン氏が、投資家向けメモで述べています。

iPhone8のTouch IDについては、以前からディスプレイに埋め込む上での技術的問題が指摘されており、Touch IDの搭載位置が本体背面になる、大型化したスリープボタンに埋め込まれる、といった予測が展開されていたが…

7月末に公開されたHomepodのファームウェアからは、iPhone8の顔認証はApple Payに使われることを示唆するコードが見つかっています。また、iPhone8の顔認証速度は「数百万分の1秒」という超が付くくらい高速になる、とも報じられています。

また上の写真で判るのは…背面がガラス張りになり、これまで予想されていたTouch IDのセンサーが無いこと、そしてスペースグレイ、シルバー、ローズゴールドがカラーラインナップにあるみたいである事が判明した様です。

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iPhone8 流出  i-Pod

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先日、ホームボタンの無い次期iPhoneと見られる写真が流出したとニュースになった。

恐らく今の時期に出て来る流出写真はAppleが故意に流出させてる事も有るらしく、スクープされた姿はかなり正確と見るべきでしょうが…パッと見、何だかサ◯スンみたいなデザインだから「どうした!?Apple」と言いたくなる。それはウワサに在るOLED(有機EL )ディスプレイを採用して、サファイアガラスで強化する事で、限界まで狭枠設計が出来るようになった為だと言われている。

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だが逆説的に言えば、極限まで狭枠設計されて可能な限り大きくしたディスプレイのスマホと言う観点から、デザイン的に他社と差別化するのも難しくなって来ているのも事実で、辛うじて背面で「これがiPhoneである」と言うデザインを保っているのはAppleのデザインが優秀であるという見方もできる。ところで、よく見ると…背面がガラス張りなのか?妙にテカテカしてる様な気もするが、コレがウワサになったiPhone生誕10周年記念モデルなのか、それとも通常モデルなのかはまだ定かではない。

あと、一部の報道で「復活する」のでは?と言われていたイヤホンジャックは今回も廃されている。

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カメラ部はiPhone7plusの横長から縦長へ変化し、今回は小さい方もデュアルレンズ化されてカメラ性能は大幅に進化する様で、新たに背面にVSCELと呼ばれる方式の3Dレーザーが搭載され、AR(拡張現実)性能の向上のほか、カメラのオートフォーカスの速度と精度向上に活用され、VSCELは対象物から光が反射して返ってくるまでの時間を使って距離を測定する方式の3Dレーザーで、通常のリアカメラよりも正確に対象物との距離や対象物の形状を認識可能になり、AR性能の向上が期待される。


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ドラゴンクエストビルダーズ2 発表  ゲーム

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スクウェア・エニックスは8月6日に開催された「ドラゴンクエスト夏祭り2017」のステージイベントで、電撃的に「ドラゴンクエストビルダーズ2」を開発中であることを発表した。

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「ドラゴンクエストビルダーズ」とは、世界的に大ヒットしている「マインクラフト」と言う、ブロックを地面や空中に配置し、自由な形の建造物等を作っていくゲームがあって、それをベースに「ドラゴンクエスト」の世界観を取り入れた物。

「ドラゴンクエストビルダーズ」のステージイベントのラストで堀井雄二氏がお土産があると語り公開されたスライドには「ドラゴンクエストビルダーズ2」のロゴが! 会場からもどよめきが起こった。プラットフォームは前作がプレイステーション 4とPlayStation Vitaだったが、今作ではPS4Nintendo Switchとなる。

今回のコンセプトのキーワードは「旅の仲間」と「少年シドー」。堀井氏は多くを語らなかったが、一言だけ「仲間がシドー」とコメントしている。前作が「ドラゴンクエストI」のアナザーストーリーであるだけに、今作は「ドラゴンクエストII」がベースになっているのだろうか……と妄想が膨らむところ。

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シドーって、まさかコイツの事か!?

さらに開発中に画面が公開されたが、数多くの進化点が見られた。まず主人公の後ろには犬がついて回っていた。またダッシュも可能に。高いところから飛び降りると、そこには水が! そのままドボンと潜り、進んでいくことができた。さらには高いところにある池をせき止めているブロックを壊すと滝ができた。前作で滝をつくって欲しいという要望がかなりあったと言うことで、今回使用が盛り込まれたようだ。

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映像のラストでは「風のマント」? で滑空して移動する主人公の姿が描かれていた。

ここで終わりかと思いきや、スクリーンには3人の主人公が家を作る姿が! 家を作るキャラクターもいれば壊すキャラクターもいる様でこれはこれで面白そうだ。

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ちなみに今回導入されるマルチプレイは4人まで参加可能となるという。って…事は対戦プレイも可能だということか!?

このほかに上下の段数が増えているという点が明らかにされた。「ドラゴンクエストビルダーズ2」では前作の3倍となっており、上64段、下32段となる。

気になる発売日だが、堀井氏は「もう少しかかる。来年の夏くらい?」とポロリ。現状、任天堂系以外で面白そうなゲームが少ないSwitchにとっては心強い援軍で、今から楽しみであるけれど…まだまだ開発には時間がかかるのは判る。

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でも、Switch版のDQ11は!? どぉーなってるの?教えて堀井さん。


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まじか!?スイスポにフルHVが出る。  自動車

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当サイトでも評価が高く、最注目だったスイフトスポーツが9月にデビューする事が明らかとなり、6速MTやレカロ調のバケットシート、ワイレッドに塗られたパネルなどが明らかとなり、更にメーターを見ると…レブリミットが6,300rpm付近である事から直噴ターボの割に廻るエンジンである事も解る。

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ところが、更にとんでもない隠し玉が在ることが判明した。

その隠し玉とは…筆者が前の記事で、【オマケ】として半ばおフザケ半分に書いた『スイフトスポーツ・ストロングHV』が「まさかの現実のモノ」となった事である。

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こちらは某掲示板で明らかになった社内資料とのことだが…ココに『ハイブリッド』とか、駆動モーターに、ストロングHVの採用される走行モーターである『MGU』などの単語が書かれており、どうやら…スイスポにもフルHV仕様が存在する事が明らかになった。

【メイン/MGUモーター】(PB05A型)
最高出力:13.6PS/3,185〜8,000rpm
最大トルク:3.1kgm/1,000〜3,185rpm

【サブ/ISGモーター】(WA05A型)
最高出力:3.1PS/1000rpm
最大トルク:5.1kgm/100rpm

『MGU』とは、上にも書かれている様にマイルドHV用のオルタネーターとアシストモーターが合わさった『ISG』とは違い、モーターの力のみで車体を走らせる力を持つハイパワーなモーターの事。

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しかし、スイスポを名乗るからには…通常のスイフトに積まれるK12C型では動力性能に相応しくないし、1.4Lの直噴ターボではコストが高過ぎてコスト管理にうるさいスズキの事だからまずやらない。そこで組み合わされるエンジンとして有力なのが、旧型スイスポに搭載されていた名機としても誉れ高いM16A型だと予測される。

【エンジン】(M16A)
最高出力:136PS/6,900rpm
最大トルク:16.3kgm/4,400rpm

上記のスペックを誇るM16Aに6速AMT&MGU、リチウム電池を載せた状態でも、新世代シャーシ『ハーテクト』の恩恵によって先代スイスポの1,050kgから60kg軽量化されて990kg程度に収まると見られ、先代スイスポ以上の動力性能とJC08モードで25km/L前後を十分狙える「とんでもないマシン」となるようだ。

やはり、冷静になって考えてみると…先日発売されたスイフトストロングHVの資料でも紛れ込んだ可能性だってあり得るので、スイスポのフルHVが本当に発売されるのか!? 今のところ定かではない。


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次期スイスポは3ナンバーになる。  自動車

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前回のスイフトストロングHVに続き、ほぼ同時に伝わった次期スイスポことスイフトスポーツの話題。今日、ついにスズキからオールヌードの次期スイスポが公開され、9月12日のジュネーブショウでワールドプレミアとして公開される。

スイスポは2005年の初代モデル発売以来、スズキのスポーティーなイメージを牽引してきたモデルであり、今回で3代目(※)となる次期スイスポは、世界中のスポーツドライブファンに更なる刺激を与えるクルマに進化した。

※正式には4代目となるが…最初期のモデルは軽ベースで日本限定だった為、正式に世界デビューした2代目からの通算。

先ずこの2つの画像をよく見比べて戴きたい。
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日本仕様
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欧州仕様

これは日本仕様と欧州仕様の後ろ姿をほぼ同寸にして並べたモノだが…パッと見、判りにくいけれど。実はフェンダーの膨らみが明らかに違い、欧州仕様の方が車幅が日本仕様に比べて40mm広い1735mmであり、膨よかでグラマラスなスタイリングとなっているのだ。じゃ、どうして日本仕様ではフェンダーを削ったのかと言うと、日本市場では未だ5ナンバー信仰が根強く、3ナンバーは「大きい、税金が高い」って誤解するユーザーが多く、3ナンバーにすると単純に「売れない」からである。しかし、元々1735mmの車幅で走り込みや開発を進めていた物を「売れない」からとフェンダーを左右で20mmずつ削った仕様を作ると、当然、設計者が狙った通りの動きをしない為、どぉーしても走行性能面が削られてしまう。

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では、より高い性能が求められるスイスポならどぉーなのか⁉

スイスポは、単なるスイフトの「最上位グレード」ではなく、スズキの「フラッグシップカー」と言う意味合いの強いクルマである。確かに似たようなグレードはライバル車でもあるが…Sportsと言うグレードは、日産で言うGT-R、ホンダで言うType-Rと同様、スズキという世界10位の販売台数を誇るメーカーを代表するクルマなので、気合いの入り方が全く違うのである。だから、日本市場だけを見てワザワザ5ナンバーにしてまで性能を落とすなんて「あり得ない!」と断言できる。それに、何故?欧州仕様は3ナンバーサイズにしたかと言うと…それも簡単。欧州は日本とは比較にならないくらい平均速度が速く、所々で未整地の道や石畳の道など様々でこれ以上スイフトというクルマのポテンシャルを引き上げるのに1735mmという車幅が「必要だった」のだ。

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仮にフェンダーを20mm拡げれば…当然「太いタイヤ」が履ける様になるし、より高性能で大型のブレンボキャリパーなんかを納める事も可能となる。しかも、今の自動車メーカーはグレードによってボディ構造を変える様なコストの掛かることはしないので、1番高性能なグレードに合わせて作る。すなわち、次期スイスポは今までの1695mmでは対応出来ず、1735mmと言う車幅が必要なくらいにポテンシャルが上がると言う事を意味する。

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だがスズキで、これ程までの車体ポテンシャルを必要とするエンジンは果たしてあるのだろうか?いや、筆者には一つだけ心当たりがある。

それが1.4Lの直噴ターボ「BOOSTERJET」である。

最高出力:150ps/6,500rpm
最大トルク:23.0kgm/2,500rpm
燃費(欧州複合): 17.8km/L前後

と言う予想スペックで、通常のNA(自然吸気)エンジンなら排気量2.2〜2.4Lに匹敵する能力がある。これまでスイスポに搭載されていたのが1.6LのNAエンジンで136psだった事を考えると、物凄いポテンシャルUPである事は間違いない。

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今も、欧州の何処かでテスト走行を続けている次期スイスポとみられるテスト車両。

軽い偽装が施されてオーバーフェンダーぽいのでノーマル仕様に比べて明らかに車幅が広く、パッと見、昔流行ったランエボやインプレッサWRXの様なラリーベース車の様な出で立ちでもある。

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先代と変わらず、迫力の二本出しマフラーを採用して高性能をアピール。

尚、AWDになるのでは?とウワサになったが…それは二本出しマフラーのパイプの部分を後輪駆動用のドライブアクスルと誤認した様で、筆者が色々なスクープ画像からじっくりと確認し、それがステンレスの様にキラキラと光ったマフラーの配管である事が分かったので、ほぼ確実にFFであると断言出来る。その事から車重はFFであったなら…車重は、大型化されたエンジンと車体剛性の補強などを含め950kg前後であろうと予測も可能。

【オマケ】

じゃあ、こう言うのはどうだろうか?先日、スイフトのフルHV版が発売されて、コイツのミッションには元からあった5速のAGS(AMT)を改良してモーターを内蔵する方法でフルHV化を実現して、他社のHVには無い独特の走り味を持たす事に成功した。だったら…元からある1.6Lで136PSを誇るスイスポ用のエンジンと6MTをAMT化して6速AGSとして、モーターを組み込む。更に必要に応じてモーターが加速を助け、擬似ターボの様に使えたらどんなに楽しそうなマシンが出来るのかと思うとワクワクする。

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あくまで机上に過ぎないが…新型スイフトをベースにすれば車重も1トンを切れるし、スイスポの動力性能を持つスイフトスポーツ・フルHVができるでは無いか。

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スイフトストロングHVは世界一楽しいハイブリッドか?  自動車

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先日13日、新型スイフトにフル(ストロング)ハイブリッドが追加された。これまでもスイフトにはハイブリッド(HV)と呼称されるグレードがあったのだが、コイツには約3psのオマケ程度のパワーしか出せないモーターと組み合わされたマイルドHVと呼ばれる「なんちゃって仕様」で、これまでスズキ車でフルHVがあるのはソリオ/ソリオバンディットだけであった。

ところが…ご存知の方も多いかと思うけど、スズキというメーカー。大変独創性に富んでおり、妙な仕様の車やバイクを数多く生み出す事から『変態』(褒め言葉らしい?)と言われ、その中毒性のある変態さに惚れた人間を『鈴菌に感染する』とネットでは言うらしい。

そんなスズキが生み出すフルHVってどんなのか?ココでゆっくり紐解いて行こう。

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【エンジン】(K12C型)
最高出力:91PS/6,000rpm
最大トルク:12.0kgm/4,400rpm

【メイン/MGUモーター】(PB05A型)
最高出力:13.6PS/3,185〜8,000rpm
最大トルク:3.1kgm/1,000〜3,185rpm

【サブ/ISGモーター】(WA05A型)
最高出力:3.1PS/1000rpm
最大トルク:5.1kgm/100rpm

上のスペックからみて、1.2L直4エンジン&モーターに、ミッションに5速AMT(一般的にはロボタイズドMT、スズキではAGSと呼称)の組み合わせとコレだけなら、何の変哲もないハイブリッドなのだが…スイフトは一味違うのだ。

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それは…MTに自動変速機能を取り付けたAMTがベースであると言う事。当然、走りの楽しさを大きく左右するダイレクト感こそ素晴らしいのだが、独特の悪癖があり、スズキはアルトワークスなど軽自動車にAMTを積極的に採用して制御面を頑張って他社のAMTよりも完成度は高いけれども、幾ら頑張っても構造上の悪癖はどぉーしても払拭出来ず、ギクシャク感が消しきれず「違和感」が出てしまう。

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原因として…MTは、変速時に僅かの時間だが駆動が切られる時間(タイムラグ)があって、このタイムラグがトルク抜けと言う現象を引き起こしいた。ところがMT操作に慣れた熟練ドライバーは半クラッチと言う操作を巧み使う為、ギクシャクとした違和感を最小限に抑える事が出来る。ところがAMTの場合はコンピュータ制御の油圧でクラッチの脱着を行い、半クラッチの制御が熟練者ほど上手に出来ないので、割と唐突に繋がったりして、それがショックとして伝わり「違和感の要因」となっていた。

では、その違和感を最小限にするにはどぉーする⁉

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そこでスズキは考えた。「だったらクラッチが切れてる間のみモーターで駆動すればいい」と、でっ、写真の赤いラインの部分をモーターでカバーする事で見事『トルク抜け』を解消してスムーズな変速を行える様になる。またドライバーがアクセルを踏み込んで急加速が必要になった場合は、モーターがエンジンを積極的にバックアップしてあらたかもターボが付いてる様に一気に加速すると言う(ノーマルモード限定)

こんな事、普通の人に思いつかないって言うの…まさしく変態の所業。

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せっかくダイレクト感がMT並みのAMTをベースにするなら…MT車の様に意のままに「変速して操りたい」と思うのが車好きという生き物、そこで走りを大事にするスイフトではソリオ・フルHVの対して変速時間の短縮化を行うなどの制御面の改良に加え、手元のスイッチで意のままに変速が可能となるパドルシフトが新たに採用された。実は、コレがあると無いとでは走りの楽しさが段違いで、弱点を克服したAMTと相まって走る楽しさは他のハイブリッドの車の比では無いと断言出来る。

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実は、このフルHVシステム。元からあるマイルドHV仕様の部分をあえて残してあり、マイルドHV用のオルタネーター/モーター(ISGモーター)の役割はエンジンを再始動させたり、極低速域のクリープ時でも活躍させる様になってるのだ。尚、マイルドHV仕様では、減速時に反転作用を利用して電気を回収する回生作業も行うが、これはメインモーターが行うので、サブであるISGモーターは充電と再始動に徹する。

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こちらがスズキ式フルHVの簡単な構成図。こうして見ると…かなり複雑な事をやってそうに見えるが、通常のガソリン車でもオルタネーターやバッテリー、ミッションは必要だから、コレでもフルHVとしては最もシンプルな構成である。

こんな変態エッセンス満載のスイフトストロングHVのお値段は…

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HYBRID SG
直4 DOHC 1.2LエンジンVVT+モーター
2WD:1,668,600円(5速AGS(5速AMT))JC08モード燃費:32.0km/L

HYBRID SL
2WD:1,949,400円(5速AGS(5速AMT))JC08モード燃費:32.0km/L

の2グレード構成で、上級のSLにはDSBS自動ブレーキ、カーテンシールドエアバッグ、車速対応型アダプティブクルコン、オートハイビーム機能付きLEDヘッドライト、パドルシフトが標準装備となって超お買い得。

【オマケ】

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ココまで楽しいフルHVが出来たのなら…いっそ世界戦略車のバレーノなんかに採用したらなぁ〜なんて考えてしまう。コレならクラス上のプリウスやインプレッサと互角の室内空間&ラゲッジスペースも持つし、弱点である安全面もスイフトのセーフティーパックを標準装備して200万円前後で売れば、実燃費では負けるが楽しさと価格の安さでは確実なアドバンテージがあるので、50〜80万円高いプリウスが相手でも面白い勝負が出来そう。しかも、追加グレードのRSはご覧の通りかなりカッコイイ。

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本命登場か!? ステップワゴンハイブリッド  自動車

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どうやらホンダが、9月に行われるステップワゴンのマイナーチェンジで、アコードやオデッセイハイブリッド(以後:オデッセイHV)と同じ2モーター式のi-MMD搭載のハイブリッドが追加される様で、車重がリッター26km/Lの燃費を叩き出すオデッセイHVよりも軽い事もあって、コレを超えてくるモノと思われる。

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パッと見、LEDヘッドライトが採用されて目つきが細く鋭くなって、フロントグリルも馬鹿売れしてるN-BOXカスタムの様な不良風に変更されて、あの鈍臭いステップワゴンの顔つきに比べてだいぶ凛々しくなった気もするけれど。

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オデッセイHVの場合、容量を可能な限り減らさず「薄く」したバッテリーを新たに開発し、アコードではトランクに搭載されていたリチウムイオンバッテリーをウォークスルーなどの「利便性」を落とす事なく運転席&助手席シート下に配置する事が可能となり、ステップワゴンも構造がオデッセイと酷似しているので、同じ様な感じになる。

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何故?今更ステップワゴンにハイブリッドを搭載するのか?

それはステップワゴンには、既に170psを誇る最先端の1.5L 直噴ターボが在るのだが…それだけでは、先日マイナーチェンジされたノア/ヴォクシーHV、近々登場するであろうセレナe-POWERに比べてインパクトが弱い過ぎる。だが、i-MMD搭載するアコードやオデッセイHVは500万円近くするクルマで、幾らハイブリッドとは言え「より一般層が購入する」であろうステップワゴンに400万円前後のプライスでは「高すぎる」気もする。

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新たに追加されたホンダ公式ティザーサイトでは全体像が公開され、何だか全体的にシャープになって先祖返りしたデザイン。コレで車両本体(ホンダセーフティセンス付きで)が300万円以下ならコスパが良ければ確実に売れると思うが…最近のホンダは結構強気の値付けをしてくるのでどうかな?


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Pioneerハイレゾスターターセットだと。  ポータブルオーディオ

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オンキヨー&パイオニアマーケティングジャパンは、パイオニアブランドより、2.4型タッチパネル搭載のハイレゾオーディオプレーヤー「private XDP-30R(B)」、9.7mm径ドライバーユニットを装備した「SE-CH5BL-K」、ハイレゾ音源のダウンロードクーポン、かんたんスタートガイドをセットにしたハイレゾスターターセット「HRP-305(B)」を発表。7月上旬より発売する。

初心者でも簡単にハイレゾ音源を楽しめるという、スターターセット。セット内の「XDP-30R(B)」はバランスヘッドホン端子を装備しており、バランス接続端子を採用したイヤホン「SE-CH5BL-K」と接続することで、高音質再生を手軽に実現できる。

クーポンは、同社がすすめる音源「3D Binaural Sessions at Metropolis Studios」専用の1枚と、好きな楽曲が選べる1曲分の無料クーポン1枚を同梱。かんたんスタートガイドは、ハイレゾ音源の入手からプレーヤーでの再生まで、実際の操作画面などを使って分かりやすく説明する内容になるという。

価格はオープンだが、だいたい38,000円くらいだと予想される。

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このキットに同梱される「private XDP-30R(B)」は今年3月に発売されたばかりの機種で、ネットでは「操作性に難アリ」と言われているが…それはプレイリストを作って再生する時に本体で日本語入力が出来ないとか、電源OFFから再復帰した際に前回再生していた曲を記憶して再生するレジューム機能がないと言う部分に起因するが、オンキョー/パイオニアではそれは「周知」であり「ファームウェアアップデートで大幅な修正を掛ける」と発表しているし、普段使いでは「特に使いにくい」とか感じられないし、日本メーカー製なので「イキナリ爆発する事もない」からとても安心できる機種。

また、音質自体も10万円クラスのDAPと十分張り合えるくらいのモノを持っていて、特にバランス接続した時の伸びしろが凄まじく、バランス接続対応イヤホン「SE-CH5BL-K」(こちらも下手な1万円クラスのイヤホンより音が良い)と組み合わされた時の音質はそんな不満も吹き飛ぶくらい音が良く、しかも昔のガラケー位の大きさなので胸ポケットに入るくらい小さい。

ハイレゾはこれまで敷居が高かったが、コレならばハイレゾ初心者のファーストステップとしての決定版などでは?と思う。

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誰だ、こんな産廃仕様にした者は?  自動車

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去年秋にスズキがSX4crossのマイナーチェンジを欧州で発表し、その某ドイツの高級車に若干似た雰囲気のフロントデザインが物議を醸し出し、率直に「カッコ良くなった」と言う人も居れば、「某ドイツ車のパクリ」だと非難する人も居て、デザイン的に注目を受けたのは記憶に新しい。

筆者は肯定派で、そのSX4crossが日本いつ入って来るのか?楽しみだっただが…その内容が期待値を遥かに下回るヒドさに唖然。

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「誰だ!!こんなロクでもない超絶劣化仕様にOKを出した担当者は‼」と、仮に漫画『美味しんぼ』の海原雄山なら速攻で厨房に怒鳴り込み、「貴様は美食倶楽部に必要ない」と担当料理人を即クビにしてしまって居たでしょう。

では、何がそんなにヒドいか?一つずつ挙げていきましょう。

@欧州仕様にはある、燃費とパワーを高い次元で両立した新型エンジンである1.4L 4気筒と1.0L 3気筒の直噴ターボが日本仕様に搭載されず、旧態然とし、しかも税制面でも不利な1.6L NAに劣化されてる点。
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特に1.0L 3気筒直噴ターボは欧州では主流のダウンサイジングターボで、この部門では大幅に立ち遅れた日本メーカー製で世界の強豪を相手に唯一対抗出来る素晴らしい性能を誇り、今年初めにフルモデルチェンジしたスイフトには日本国内での使用を配慮されたレギュラーガソリン対応化されたものが既に搭載され、省燃費性能面で数値的に上回るマイルドハイブリッド仕様よりも良好な実燃費を叩き出す事もしばしば。しかもこの1L直噴ターボにはアイドルストップ機能を持たない状態でだ。

A最新のクルマなのにカーテンエアバッグが標準でないし、OPすら用意されていない。
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これぞ安全性軽視の象徴。構造上無理なら仕方がないが…欧州仕様には標準装着されてるのに、どうして日本仕様では省くのでしょうか?しかも、下位クラスのスイフトにすら付いている最新のDSBS(自動ブレーキ)や車速追従アダプティブクルコンも無し、ハッキリ言って欧州よりも半年以上遅れての発売ならば…カーテンエアバッグ、DSBS、アダプティブクルコンは標準装着して「欧州仕様よりも良い」仕様を日本に導入するべき。

日本人をバカにしてますか?

Bその割に値段が安くない。
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こんな産廃仕様でも、車両本体価格が200万円を大きく下回るなら問題無いけれど。AWDは約235万円もするので、あと少し出せば…安全装備が満載されたスバル・インプレッサXVが買えてしまう。しかも、このクラスにはインプレッサXVのみならず、トヨタC-HVを筆頭にホンダ・ヴェゼル、マツダCX-3などと言った強豪ぞろいで、只、値段が安いってだけでは「まったく」と言って勝負にならない。

売る気あるのか?

もしあるなら…デザインは合格だから、ハードウェアの強化を早急に行い、先ずエンジンを欧州仕様にある1.4L直噴ターボ(レギュラー対応で17〜18km/L程度)に変更し、DSBS自動ブレーキ、カーテンシールドエアバッグ、車速対応のアダプティブクルコンを標準装備した上で、20万円程度の値上げで250〜260万円の間くらいの価格で売れば、これらの強敵とも互角以上に戦えると思う。



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