Listener’ACADEMY�U

i-Podやポータブルプレーヤーを買うとき、カタログを見て選ばれた方も多い思うのですが、カタログには製品の仕様というのが載っていて、いろいろなスペックが書いてあります。しかし、スペックには色々な種類があり、全てを理解して覚えるなんて事、到底出来ないと思われます。
そこで…特に必要と思われるスペック用語をココに記して置きました。今後、OPパーツなどをご購入されるときにご参考戴けますと幸いです。

※ココに記載される記事は、より良い情報を常に伝える為、予告も無く更新されますのでご了承お願い致します。


周波数特性
　周波数［Hz]に対する音圧レベル[dB]の特性で、略してｆ特ともいいます。機器の再生周波数帯域を示すときに用いられています。本来は縦軸を音圧レベル、横軸を周波数とした対数グラフで表すものなんですが、カタログには載ってるのを見かけないですね。表示に（±〜dB）とある場合は、許容出力変動幅を表していて、表示されている周波数範囲内では出力の変動は±〜dB以内に収まることを示しています。変動幅が小さいほど音にクセがないことなります。表示がない場合は±10dBが一般的です。フラットな特性になるのが理想なので、変動幅は小さい方が良いのですが、そうすると表示周波数範囲は狭くなります。よって、変動幅が違うスペックを比較することはできません。

再生周波数帯域 [Hz]
　機器が再生することができる周波数（音の高低）の範囲です。fレンジともいいます。表示に（-〜dB）とある場合は、1kHzの出力音圧を基準に、〜dBの音圧低下までの周波数範囲を示しています。ただしこの値はメーカーによってまちまちみたいなので、あまり当てになるスペックとは言えないようです。しかし、人間の耳はだいたい20[Hz]〜20[kHz]まで聞こえるといわれているので、一概に言えませんが…代替、この範囲はカバーしておきたいですね。

ダイナミックレンジ[dB]
　機器が扱える最大の電圧と雑音の電圧との比を表します。CDの場合は扱える最大音と最小音の比、つまり量子化の精度を表しているもの（ただし、非直線量子化はこれに当てはまらない）なので、分けて考える必要があります。

S/N比 [dB]
　信号（Signal）と雑音（Noise）の比です。アンプの場合では一般的に定格出力と無信号時の雑音との比になります。数値が大きい方が良いといえるのですが、雑音レベルが同じでも、定格出力の大きいアンプの方がこの値は大きくなるので、一概にS/N比の値が大きいアンプの方がノイズは小さいということにはならないので注意が必要です。

出力音圧レベル（感度，能率[％]） ［dB SPL/m/W］
　1W（2.83V）の入力に対して、スピーカー正面1mの距離における音圧レベル[dB]を表しています。この値が大きくなると、同じ入力でも出せる音が大きくなるので能率が良いといえます。例えば、87dB/W/mのスピーカーが90dB/W/mのスピーカーと同じ音量を出すためには、3dBの差があるので２倍の入力が必要ということになります。ちなみに92dB/W/mでの能率は1％だそうです。残りの99％は熱やその他に変換されてどっかにいってしまいます。環境に優しくないですね。

公称インピーダンス [Ω]
　スピーカーをその入力端子から見ると、電気信号などの交流電気だけを制限するリアクタンス（ボイスコイルなどによる）と、交流直流ともに制限する純抵抗成分が混在した一つのインピーダンスで表すことができ、この値を公称インピーダンスとしています。この値は周波数によって大きく変化しますが、ボイスコイルの抵抗の最小値、または400Hzにおける抵抗値をスペックとして示しています。ポータブルプレーヤーでは16Ω（i-Podは32Ω）が主流となっています。スピーカーは定電圧駆動されているので、インピーダンスが小さくなるほど、アンプから取り出せる出力が増えますが、アンプに流れる電流が大きくなるので、負担がかかることになります。

下の写真が私が購入したiPod 20GBです。


上の左側からshuffle、nano、mini、第1世代〜3世代（※デザイン一緒）、下は第4世代、最新の第5世代（白＆黒）まで勢ぞろいしたiPodシリーズ。

皆さま、もうインサイトやプリウスの話題だけでは飽きて仕舞いますよね!?

筆者ももうお腹一杯で、そろそろ遊びマシンの事についても書きたかったので、ここでオートバイであるBMW F650GSを取り上げたいと思います。

BMWのGSと言えば…真っ先に出てくるのが、パリダカでお馴染みの最強マシンのR1200GS Adventure(アドベンチャー)と呼ばれるモデル
かつては650ccのマシンで、BMWのワークスチームによって2000年のパリダカへ参戦、ベース車輌となった先代F650GS(エフロク・シングル)はワンツーフィニッシュという快挙を成し遂げ、世界にその高性能さを証明した。

この輝かしい戦歴を持つF650GSは2008年にモデルチェンジし、3代目となった。


650GSと言っても、実は800ccの2気筒なんです。

何故かと言えば…より本格的な悪路走行を想定したF800GSという兄弟車が存在するからで、その代わりエンジンパワーを85ps→71psにデチューンし、よく使う4000回転付近のトルクを増やして扱いやすい様にしているからです。

この事からマシンセッティングはF800GSよりも街中や高速道路を想定され、足つき性も改善されているので取り廻しも楽で、ロングツーリングも得意です。


価格は200万円を超えるマシンがザラに在るBMWとしては非常にリーズナブルな120万円台から

因みに兄貴分のR1200GSは230万円、最強モデルのR1200GS Adventureは250万円、F800GSは160万円もします。

120万円と言れると「高え〜な」と思われますが…
国産車だとホンダCB1300SUPER BOL R'OR(スーパーボルドール)やヤマハFZ1 FAZER(フェザー)、カワサキZRX1200DAEG(ダエグ)と同じ価格帯

しかも日本仕様はすべて上級の『HiLine』仕様で、オンボードコンピュータやグリップヒーター、メインスタンドやスイッチオフ機能付きABSを標準装備した価格。

快適で安全な走りを約束します。


これがオンボードコンピュータ内臓メーター。
例えば…ギアが○速に入っていますとか、路面が滑りやすくなっていますとか、メンテナンス時期を知らせてくれる機能もあります。


腕さえあれば800ccの巨体にも関わらず、この様な悪路でも平気に走れてしまう。

まさに万能マシン

店員さんの話では、パワーが14ps上がり、ダブルディスクブレーキや倒立サス(前後のサスストロークも長い)で武装されたF800GSと比較して、選手レベルの人が悪路をガンガンに走ると初めて差が判るらしいのですが…それでも兄貴分のR1200GSやF800GSと同じ土俵でも十分渡り合えるとの事。

燃費も元々優秀なF800S/STと基本的に同じエンジンなのでリッター25km/L程度とかなり良く、しかもレギュラー対応ってのも非常にポイントが高いです。


BMWと言えば、やっぱりロングツーリング。

お決まりのパニアケースを三つ付けると26万円とかなり高いですが、その代わり合計100L以上とビッグスクーターの2倍の積載量なので、収納力だってR1200GSにも負けません。

少しでも安く済ませたいのなら…
ヘルメットが2ヶ入るGiViのトップケース47L(3万円くらい)1個って装着ってのもアリです。


こちらがGiViのトップケースを3つ付けた状態。これならアタッチメントを含めて17万円くらいと純正よりだいぶ安上がり。

BMW Motorrad
F650GS

■サイズ=全長2280×全幅850×全高1300mm
■シート高（空車時）=790mm
■車両重量=199kg
■エンジン=水冷4ストローク並列2気筒
■総排気量=798cc
■最高出力=71ps/7,000rpm
■最大トルク=75Nm/4,500rpm
■価格=101万5000円（Active Line）、120万4000円（Hi Line）

今回はホンダカーズ鴻巣店さんから試乗車を借りました。
因みにこのインサイト、グレードは廉価モデルのG


よくプリウスと似ていると言われますが、プリウスにはリアドアの後に小窓が付きますし、インサイトの方がお尻はスマートです。


これがマイルドハイブリッドちゃんでお馴染みのホンダIMA（インテグレーテッド・モーター・アシスト）です。

プリウスとの違いは、主役はエンジンで、モーターはアシスト役である。モーターは加速時にエンジン出力の足りないところを補い、減速時は発電機となってエネルギーを回生する。

インサイトがプリウスより唯一勝っている点。それは複数のカーブを曲がった時の爽快感と走りの質感です。

最近ザッカーと言う自動車雑誌が、欧州版インサイト(※)をドイツのアウトバーン(高速道路)やニュル(サーキット)で走らせるという企画を行い、その際、燃費性能ではプリウスに一歩譲るが、逆に走りに関して格段に優れている判明。

特にアウトバーンにおいて196kmhという最高速を叩きだし、かつ180kmhで巡航時も不安無く走れる性能を持ち、ニュルにおける全開走行ではバッテリーが全長20kmの約半分を越えた辺りで底を尽き、普通の1300ccの車になってしまうが、重いバッテリーをリア下部に積むおかげで素晴らしいハンドリングだったという話です。

因みにこの時のテストで、実燃費もアウトバーンの高速走行で16.7kmL、ニュルでの全開走行で6.7kmLとまずまず良好な結果でした。

※日本仕様で言うところの最上級のLSをベースに、より高い平均速度にあわせる為にサスセッティング変更、リアブレーキがドラム→ディスクへ変更されています。


Fitプラスアルファって感じのインパネデザイン。
それもその筈、実はインサイトとFitは兄弟車で、後から発売されるFitハイブリッドも同じインパネを使い、より安く市場に出すと言う意味合いもあるんです。

只、ナビ廻りのピアノ塗装は指紋がつきやすいので神経質な人は結構気になると思います。


プリウスよりもシンプルなメーターは、格段に見易く、瞬時で状態が確認できるし、タコメーターも装備するので、筆者にとってこれは好ましいと思いました。

やはりインサイトはモーター付きエンジン車で、エンジンありきの車なんだなと感じた。

しかし、トヨタのカタログでは『モーターだけでは走る事が出来ない』と書かれてますが…実際、中央のディプレイにて明らかにモーターのみで走っている領域が確認でき、時速20〜30km/h程度ならモーターだけで走ることだってできます。


純正ナビは嬉しいワンセグ標準装備
実は純正ナビって後付で地デジを付けさせたいが故、未だにアナログチューナーだけってモデルが多いんです。

もちろんバックカメラも付いてきます。

エアコンのスイッチの配置がZ32のフェアレディーみたいで、操作感も上々。
欲をかけばオデッセイやBMWみたいなジョイステックの様なインタフェースだったら、尚面白い。

殆どガソリンに依存しないエコの最終兵器i-MiEV(アイミーヴ)

確かに100km走行あたりの金額がたった2円しか掛からないとエコ度では、新プリウスやインサイトの比じゃない。しかもCO2排出量も究極のゼロ。

満充電で、真夏のエアコンを使った状態でも90kmくらい走行が可能。更に充電も80％までなら20分くらいでOKなので実用性もかなり良くなった。

それに『走り』だってベース車i(アイ)のTURBOよりも遥かによく、3リッター級の乗用車よりも『加速』が鋭いらしい。

でも価格は457万円って、ちょっと待て、ヤル気あるの!?
そんな高ぇ〜軽自動車、誰が買うんかい？
幾ら政府から130万円程度の補助金が出るからって、まだ320万円もするから一般の人はまず買えない。

筆者なら黙ってプリウスかインサイトを買う。

仮に『新し物』好きの金持ちを相手にするにしても、せめて価格に見合う内装にして、あと100万円下げないと駄目でしょう。

★価格以外の問題だって山積★
�@インフラの問題
外出先ではドコで充電するのでしょうか？

�A充電プラグが共通じゃない
これこそ三菱以外のメーカーと話し合って、充電プラグの『世界共通規格』を作り上げる事が急務だと思います。

�B充電に時間が掛かる
今のままでは急速で20〜30分(容量の80％)、家庭用AC100Vで7時間程度(フル充電)も掛かる。

�C航続距離が短い
実用化するなら…80％でも、ACとステレオを使っても300km程度走れる様なスペックが最低限欲しい。

�D音が静か過ぎる
人はあたりの物音で、存在を認知しているから、車その物の存在に気づかず巻き込まれる危険性もある。

来年秋には、更に凄い!!
バッテリー交換式で充電不要のヤツが日産から発売されるので、来年までにあと100万円下げなきゃあ〜美味しいとこ全部、日産に持ってかれる!!
水戸黄門のテーマじゃないけど「後からきた者に追い越され〜ぇ、泣くのが嫌ならぁ、さあ歩け〜♪」


これが日産の新型電池（1ケース約100kg。12kWhという容量）を2ケース搭載しても約200kg。これはi-MiEVに搭載されているGSユアサ製と同じ重さで、こちらの容量は16kWhだから…

もし仮にi-MiEVにコレを使えば、走行可能距離も1.5倍の150kmはイケル。

25日、世界の反対を押し切って北朝鮮は核実験を強行した。

この時の核爆弾の威力は20キロトン。これは長崎に投下された原爆(ファットマン)とほぼ同じ威力で、以前の実験よりも数段威力が増してます。

もし、コレが東京で使われたら…死者は100万人を上回ると言う試算があります。

その瞬間、日本は『核を持たない国』から『保有国』へと様変わりするでしょう。実際、あの戦争の時に同盟国のドイツと共同で原爆の研究が行われており、しかも完成間近だった。
しかも、日本には原子力発電所が多く、核爆弾の原料となるプルトニュウムを多量に保有し、更に技術レベルもノウハウも世界でもトップレベルである。
もし仮に作る気があるなら…一ヶ月もあれば撃てるとも言われ、もしも日本の何れの場所に核が使われたら、政治家に多く居ると言われる『核武装論者』達によって『憲法第9条』や『非核三原則』は事実的に破棄され、間違いなく『北』の数百倍の威力を持つ核で『報復』に出る。

間違っても日本に核を打ち込むのは止めていただきたい。正直言って自殺行為です。


このキノコ雲の下で、老若男女区別無く生きながらにして焼かれ、もはや人の原型を留めない姿で20万人以上が方が亡くなりました。あれから60年以上経った今に至ってもこの時の放射能が原因で苦しんでおられる方が大勢います。

この惨劇は全国各地にある『原爆資料館』へ行って観てくれば、子供でも判ります。

もし北朝鮮が大都市に核を打ち込んだら、あの惨劇を間違いなく上回ります。

北朝鮮が狙っているのは、間違いなく日本です!!
何故ならアメリカに核を撃ち込むより遥かに楽で、しかもアメリカの属国とみなされており、報復も怖くないと思われているから。

正直言って『解散総選挙』が何時だとか、どっちが政権を取るとか低次元な争いをしている暇は無い。どうせあと2ヶ月も無いんだから、こんなのはさっさと終わらせてヤツラが暴挙に出る前に即急に対策を練るべきなんです。

撃たれてからでは遅い!!


例えどんな理由があろうとも、広島と長崎の惨劇を繰り返してはならない。そして忘れてもならない。後世へ伝えなければならない。

真の世界平和が訪れるその時まで･･･

詳しくは前記事【原爆について】も参照してください。
http://air.ap.teacup.com/eburico/142.html
※当ブログでは『刺激の強い映像』は全て省いています。

おお〜これはこれは、久しぶりの心躍らせるデザイン。

正直、ECO丸出しで個性も色気も無いハイブリッドデザインには飽き飽きしていたので凄く新鮮に映ります。


後姿はまるで往年の名車CR-Xのよう。ココはCR-Zなどと新しい名前を名乗らず、新生CR-Xとして『復活』をアピールすべし

IMA(ホンダハイブリッドシステム)はインサイトの物と異なり、1.5Lへ拡大し、同時にモーターも大型化されて力強くなり、スポーツカーらしい動力性能を得る。

そして極めつけは…ハイブリッド初となる、6速MTがラインアップされる。

ATが幾ら良くなっても、やはりスポーツカーはマニュアルでないと駄目!! 車を早く走らせた時の気持ち良さ＆痛快さが桁違い。

システム出力的には150ps程度(エンジンが110ps位+モーターが40ps位)と予想されるが…動力性能は2.4L相当と言われるプリウスを相手とせず、シビックTYPE-Rをも凌駕する？


横からのスタイルも抜群にカッコイイ。この車は2007年の東京モーターショウで参考出品されたモデルだが、基本的に大きく変わる事は無いらしい。

ホンダさん、出来れば下手にイジらずこのまま市販化して下さいな。

価格は若い人が少し頑張れば、買える230〜250万円程度だと言われている。


【最後に】

世の中に実用重視で、便利なエコカーが街に溢れ、『車』その物が単なる走る道具になり下がり、その『魅力』と100年掛けて培われてきた『文化』が急速に失われつつある。

だからこそ、若者はエンストなんか恐れず、積極的にMTに乗るべき。

先週土曜日、早速NEWプリウスに試乗しました。

初めに、走る事に生き甲斐を感じる方やエンジン音やフィールなど官能性を求める方にはインサイトの方がお勧め。

何せ音がしないですから…エンジンを唸らすにはかなり加速しないと鳴らないし、今まで我々はエンジン音を頼りにスピード感を読み取り、速度を合わせながらクルマを走らせていた。

ところがプリウスの場合。
コレが無い!!つまり、此れまで以上にスピードメーターを見ないと…あっという間に法定速度を超えてしまい御用なんて事も。

あと、余りの静かさに歩行者がクルマの存在に気がつかず『巻き込み事故』の危険性が高くなり、特に細い路地の道端をゆっくりと歩く老人(余り周りを気にしていないし、よく急に方向転換する)に気を使う。

クルマを単なる走る乗り物と考えるなら、プリウスは一つの完成系です。


新プリウスで最も美しいアングルがココ。かなり凝った造形ある所が良く判る。

特にLEDヘッドランプ(超・低消費電力)を採用したモデルは最高にカッコイイ。


インサイトのコックピット。
よく、しょぼいと言われるけど…プリウスだって大差ない気がします。

インターフェース(操作系)は、プリウスの方があれこれと沢山のスイッチがハンドルにゴチャゴチャと付いており、むしろシンプルにまとめ上げたインサイトの方が『操作』に違和感が少なく、普通の車からの乗換えでも戸惑うことが無い。

更にプリウスのシフト操作は独特で、P(パーキング)レンジが無く、P(パーキング)スイッチを押さないとPレンジにならない。


メーター類もインサイトの方がシンプルで判りやすく、タコメーターも装備する。

機能の多さなら断然プリウス

足廻りはプリウスの方が若干固めの様な感じで、ボディーの剛性感もインサイトよりある感じ!?軽快感ではインサイト方が上だが、タイヤが細いせいか？少し頼りない感じがあります。

それとも車格差か？

只、試乗したグレードがだいぶ異なり、プリウスの方が17インチアルミを履くSツーリング(245万円)、インサイトは最廉価グレードのG(189万円)なので必ずしも『平等』とは言えないです。

仮に16インチアルミを履く最上級グレードLSなら、更にスポーティーな走りを披露してくれたと思います。

インサイトは、プリウスの様な「エンジン付電気自動車」よと違い、「モーターがついたガソリン自動車」と言われ、イメージ的にはやや劣る様な感じだけど。
実燃費の比較では、新プリウスが24km/L前後、インサイトが21km/L前後と割と優秀なんです。


【居住性】
これは当然ボディーが大きいプリウスの方が縦横とも余裕があります。

高さも、どちらの後部座席に筆者(184cm)が乗っても、天井に頭が当たりますが…

頭が天井に接触する事には変わりませんが、プリウスの方がインサイトより2cm位余裕が有り、首が楽です。

結果、ロングドライブならプリウスの方が快適です。


【お勧めグレード】

★プリウスは断然Sツーリング(245万円)★
LEDヘッドランプ、フォグライト、17インチアルミ、リアバンパースポイラー、スマートキー、横滑り防止機能VSC、カーテンシールドエアバックが標準

OPでHDDナビ＆バックカメラ、本皮ステアリング、ETCを付けて281万円、値引無し。

★インサイトは、安全装備満載のLS(221万円)★
HIDヘッドランプ、横滑り防止機能VSA、フォグライト、16インチアルミ、パドルシフト、本皮ステアリングなどが標準

OPでカーテンシールドエアバック、スマートキー、HDDナビ＆バックカメラ、ETCを付けたフル装備のモノで264万円、そこから10万円程度の値引が在るようです。

初めに、先代のレガシィが余りにも完成されていたので、これをモデルチェンジさせるとなると…正直、辛かったのは判る。

ハッキリ言って今回のレガシィは失敗作だと思います。

幾ら走りが良くなったとしても、コンセプトが完全にこれまでこの車を育て上げた日本を無視して、ボディーが肥大化し、もはや完全なアメリカ向けの車になってしまった。

筆者が考えるレガシィが大ヒット車となり得た最大の要因は、適度な大きさで高次元でスポーティーさと高級感とが両立していた点だと確信しています。


レガシィの中で最もスポーティーなセダングレード、B4のフロント。

これならリアミラーに映ってもレガシィだと判る。
だが…全長4735mm 全幅1780mm 全高1505mm、ホイールベース2750mmとかなり大きくなり、マークXと同等。


こちらはスポーツワゴンのフロント。

よく見るとセダン系と差別化が図られている。


後姿は何かホンダ系のデザイン!?

とは言っても、走りに関しては一切手を抜いていない所は…中身は紛れも無くレガシィである。


やはりスバルはスポーツワゴンを作るのが上手い。

ただし、それは真後ろから見たときだけ、真横からのスタイルは明らかにトヨタが横やりを入れたかの様なスバルらしくないデザイン。


スポーツワゴンとクロカンを合体させた第3のボディ、アウトバック。

スバルが世界に誇る究極のAWDシステム（※）と200mmという最低地上高の組み合わせにより、クロカンも含めて世界的に見ても最高と言える様な悪路走破性を誇るが、更に磨きがかかった!!

ヤツにはスバル史上最大の3.6リッター6気筒エンジンの強心臓を持つモデルが投入された。

※スバルでは他の4WDと区別する為、こう呼んでいる。


これが3.6リッター水平対抗6気筒エンジン
最高出力：191kW（260PS）/6000r.p.m.
最大トルク：335N・m(34.2kgf・m)/4400r.p.m.


インパネは弟分のインプレッサやフォレスターと同じイメージとなってしまった。

これは明らかなコストダウンか!?細部の作りこみはレガシィらしく質感はそれなりにあると思うが…残念ながら先代の方が高級感は段違いにあった。

筆者はこの様な実りの無いコストダウンをされるのが一番嫌い!!


純正カーオーディオとして驚異的な音質で、業界を震撼させたマッキントッシュのオーディオは今回も健在。

更なる音質の向上に期待!!

う〜ん、これでi-Podを付けられるアダプターが標準で付けられたら…間違いなく純正最強!!


メーターのカッコ良さ＆高級感もこれまでのレガシィの取り柄だったが…

トレードマークだった自発光式メーターが無くなり、コストダウンも見え見えで、正直クラウンクラスからカローラクラスまで転落した様なメーターデザインでお世辞にもカッコ良いとは言えない。

だが実はトンデモナイ飛び道具を持っていた…


それが2.5リッターSOHC（170ps／23.4kg-m）に搭載される、AWDとして世界初となるチェーン駆動のCVT“リニアトロニック”

CVTなのでウルトラスムーズな変速が得られ、排気量も2.5リッターに拡大されたにも関わらず、従来の2リッターモデルよりも実燃費が10％程良くなった。

先代の後期モデルから採用され好評だった、3つの走行モードを選択できる『SIドライブ』は、全車に標準装備される。

【SPEC】
★ツーリングワゴン
全長4775（＋95） 全幅1780（＋50） 全高1535（＋65）mm 車体重量1550Kg
★B4
全長4730（＋95） 全幅1780（＋50） 全高1505（＋80）mm 車体重量1510Kg
★アウトバック
全長4775（＋45） 全幅1820（＋50） 全高1605（＋60）mm 車体重量1580Kg
※（ ）は先代比

ホイールベースは全て2750mm

水平対抗4気筒2500cc TURBO（形式名-）
最高出力：210kW（285PS）/6000r.p.m.
最大トルク：350N・m(35.7kgf・m)/2000〜5600r.p.m.

今年はインサイトという強力なライバルも現れたが…しかしインサイトは先代の燃費すら超えられていない。新型は更に10.15モードで38km/Lと伸ばし、30km/Lのインサイトを大きく引き離し、もはや今年のカーオブザイヤーはほぼ確定でしょう!?


パッと見、外観はあまり大きく変わっていないが、Cd値が0.25と空力性能が大幅に向上している。

注目のSPECは…

【新型プリウス】
全長4460mm 全幅1745mm 全高1490mm
ホイールベース2700mm
車体重量1350Kg
1800cc VVT-i+THS�Uハイブリッドシステム
『エンジン側』（形式名2ZR-FXE）
最高出力99Ps(73KW)／最大トルク14.5Kg,m(142N・m)
『モーター側』（形式名3JM）
最高出力82Ps(60KW)／最大トルク21.1Kg,m(207N・m)

【先代プリウス(現：プリウスFX)】
全長4445mm 全幅1725mm 全高1490mm
ホイールベース2700mm
車体重量1260Kg
1500cc VVT-i+THS�Uハイブリッドシステム
『エンジン側』（形式名1NZ-FXE）
最高出力56Ps(76KW)／最大トルク11.2Kg,m(110N・m)
『モーター側』（形式名3CM）
最高出力50Ps(68KW)／最大トルク40.8Kg,m(400N・m)



写真では分かりにくいが、しぼの入れ方が向上し、エアコン噴出し口などにメッキが施され、高級感もグレードアップした。


THS�Uハイブリッドシステムは名称こそ同じだが、システムの90％以上を新設計。

更に今回から排気量を1.8リッターへ拡大され、旧型よりも大幅にパワーアップ（ガソリン車なら2.4リッター相当の動力性能）しつつ実燃費も2割ほど向上させたという。本家本元の意地が爆発!!

しかし、油断大敵。

『トヨタ式』は性能こそ他を圧倒する位に素晴しいが、殆ど車種別専用設計なので汎用性が弱く、逆に『ホンダ式IMA』は構造が簡単で汎用性＆コスト面が抜群なので、その高い汎用性を生かしてFitやフリードの様な超人気車に搭載され、気付いた時にはプリウス包囲網が完成していたと言うことも十分あります。


ホンダ最大のドル箱Fit。この車は初めからIMA(ホンダ式ハイブリッド)を搭載する事を前提に開発されており、インサイトの次のグリーンマシン002とはこのFitをハイブリッド化した車。

価格は普通の車にIMAを付けると25万円程のアップと言う話なので、Fitの量販タイプは135万円程度だから…もしかしたら160万円を切るかも？

はじめに、筆者は現行ストリームのオーナーです。

その為、この新Wishに対してやや偏見的な見方をすると思われますが…あまり気になさらないで下さい。


むむ!?これは…背の高いストリームですか？

シャーシは先代と同じモノを使っているらしいが、まるでビフォアーアフターの物件の様に外観は上手く化けました。

サスペンションも先代譲りの前：ストラット、後：リジット(車軸懸架式)とトヨタらしく低コストにまとめました。

上級グレードでは後：ダブルウィッシュボーンを採用するみたいだけど、全グレードに前：ストラット、後：ダブルウィッシュボーンという贅沢な足廻り持つストリームに劣ります。


後姿はスポーティーなワゴンスタイルで、中々カッコいいではないか!?これでLEDまで採用されたら…筆者はヤラれます。

正直、商業車ぽい後姿のストリームもここは見習った方が良いと率直に思います。


2.0リッターも1.8リッターも直4ユニットは吸排気のバルブタイミングと吸気バルブのリフト量を連続可変制御するバルブマチックを搭載。

燃費はFF車で2.0リッターが15.2km/L、1.8リッターが16.0km/L（※）

トランスミッションはどちらもCVTで、2.0Zにはエンジン回転数・トラクション・電動パワステを協調制御するダイナミックスポーツモード、1.8Sにはエンジン回転数を高めるCVTスポーツモードを搭載する。

※ストリームの燃費は1.8リッターも2.0リッターともに14.8km/Lで、組み合わされるミッションは1.8リッターが5速AT、2.0リッターがCVTという構成になっています。



インパネは今年の初めに発売されたパッソセッテやダイハツムーヴと共通のイメージ。

確かにムーヴは軽としては異様な程の高級感を持つのは認めるけど、Wishはそれよりも3ランク上のプレミオクラスの車。やはりそれと同じくらいの質感が欲しい!!


暗めのカラーを多用するストリームと異なり、明るめのカラーを多用した室内空間はパッと見、かなり広そうに見えます。

筆者はまだ確認していませんが…

2列目と3列目の居住性は先代Wishと大きく変わらないらしく、2列目の足元空間はストリーム同等で頭上高に余裕がある分Wishの方がやや広く感じけど、3列目は悪夢の様に狭く、まるでシルビアやスープラの後席の様なイメージ。

ハッキリ言って、身長180cm位の人が2時間強（実際、この身を持って体感しています）乗っても疲れないストリームの3列目には遠くに及ばない。


極めつけはカーテンシールドエアバッグと姿勢制御装置のVSCを全車に標準装備して、ほぼ価格アップ無し、更にスマートキーも42000円で付けられるとは…

ストリームでこれ等の装備を付けるには、25万円程度(※)の純正ナビ＆バックカメラと抱き合わせになるし、せめてスマートキーだけは個別に付けられるように出来ないかな？

正直、今のままでは勝負になりませんな。

※業界でも性能が極めてイイとされるホンダの純正ナビと同等程度の機能を持つ、トヨタの純正ナビは最低30万円以上します。

数あるソニーの機種の中において最高峰のモデルに与えられる『X』の称号を与えられたウォークマンがついにデビューした。

やはり「最高峰」を名乗るには「音質」、「画質」、「操作」と言った全ての面でライバルを超えて無くてはならず。更に「コンテンツ入手」経路にも変革を図ったという意欲的なフラッグシップシリーズとなっており、新機能や魅力的な特徴が多い。

またオーディプレーヤーやビデオプレーヤー、ワンセグTVなどさまざまなメディアに対応しているが、主な特徴を列挙すると次のとおりとなる。

�@3型有機ELディスプレイ

�Aソニー独自のデジタルアンプ「S-Master」

�Bデジタルノイズキャンセル機構

�Cタッチパネル+ボタンの「ハイブリッドオペレーション」

�Dドラッグ&ドロップ転送対応

�E無線LAN

�Fブラウザ/YouTube機能


無線LANの搭載や、大型ディスプレイ＆タッチパネル採用、動画対応など、真っ先にライバルとなるのは『iPod touch』。
ただし、ワンセグチューナ搭載など、日本向けウォークマンならではの機能もある。もちろんS-MasterやデジタルNCなど、独自技術の活用もソニーならではのことだ。

そんな中でも注目なのは、ドラッグ＆ドロップ対応という点。

ラインナップは、内臓メモリーの容量により2機種。

「NW-X1050」16GB、39,800円前後
「NW-X1060」32GB、49,800円前後


ボディカラーもブラックとレッドの2色を用意。

iPod touchの実売価格が16GBモデルで35,800円、32GBモデルで47,800円とほぼ同じ価格帯となっている。

特にS-Masterはソニーが誇る数十万円もする高級オーディオアンプにも採用される技術で、昨今の機種にいたっては徐々にコストダウンされて音質の低下が懸念されているが、最高峰を名乗る『Xシリーズ』には一切の手抜き無し。

最近続々と発売される2万円以上もするハイエンドイヤホンと組み合わせたら、ゾクゾクとした感覚で背筋が凍りつくに違いない。

これはちょっと古めの記事ですが…
http://air.ap.teacup.com/eburico/3.htmlに載っているER6も、最近ではヨドバシカメラやビッグカメラでもお目にかかれる様になり、実売価格も15000円程度で買えます。

確かに、ER6は低音域はやや苦手でライバルに一歩譲りますが…音のクリアーさ、再現性においては2万円クラスの中でも1、2の実力を誇ります!!

3月の初め、交差点で停車中の私のシグナスX Fi（09台湾仕様）に、強引に右折しようと逆走してきた『枯れ葉（正式には…紅葉）マーク』を付けた軽自動車が斜め前から当てられ、大破、廃車に至りました。

幸い私は大した怪我もせずに済みました。

シグナスXは渋滞の多い浦和や大宮へ通うのに大変重宝していたので、約1ヶ月の間、不便極まりない生活を送っており、昨日、やっとホンダ・FORZA（フォルツァ）MF10型が納車されました。


よく上級ライダーの友人に「ビッグスクーターは危険な乗り物だ」とよく耳にし、初めは単車を買おうと思っていたのですが…
しかし単車は荷物が積めない、燃費がリッター20km弱と今までリッター30km以上も走っていたシグナスXに比べ余りにも悪く、単に趣味で乗るのなら魅力だけど、これでは安月給な私の生活を圧迫するのは目に見えている。

確かにビッグスクーターはバランスを取るのに不可欠なニーグリップが出来ないとか、車重が重く運動性が劣る、タイヤ径が小さすぎて直進性が悪いなど様々な要因もあるけど、しかし、単車と違い平均速度はそれなりに低い。
ところが実際に統計をとると、たしかにビッグスクーターの方が事故による死亡率がかなり高い。

只、これは私の『勝手な見解』ですが…

ビッグスクーターに乗っている人達の服装を見ると、Tシャツ、半帽ヘルメット(125cc以上では違反)、ミニスカート又は短パン、サンダルと言う『あまりにも危険極まりない』組み合わせが圧倒的に多い。

正直、この様な服装でバイク（単車）に乗る人なんてハッキリ言って皆無。
皆、万が一の事態に備え、最低でもジェットヘルメット、長袖の服、ジーンズ、紐の無いシューズ、更に手には軍手を着用して乗っている人が殆ど。


「そう、ビッグスクーター自体が危険な乗り物と言うワケではなく、それに乗るユーザーの安全意識の低さの方が危険である」と私は思います。

上記の通り、スクーターに乗る時の服装も最低限の安全に気を使って乗れば、かなり死亡率を減らす事が出来ると確信しています。

この安全面をクリアーすれば、リッター27〜30Km程度と燃費に優れ、シート下スペースに荷物が積め、タンデムも楽ちんなビッグスクーターは良い事だらけ。

更にこのジャンルが誕生して既に20年以上が経ち、それからヤマハ・マジェスティの登場から人気が爆発!!その圧倒的な人気に押されて各メーカーが熾烈な開発競争を繰り広げて急速に進化していった経緯もあり、現在販売されている最新のビッグスクーターは10年前のモノとは全く『別物』である。


【実走インプレッション】

早速、納車されてから300Km程走行してみた感想。

ビッグスクーターは安定性が悪いとか、バンク角が少ないだとか、良く耳にしますが…

MF10型からホイールが前後とも13インチになったせいもあり、先代MF08型（前13インチ、後12インチ）よりも直進安定性、バンク角もかなり向上しており、個人的にコレで十分なのでは!?と思ったほど。更にニーグリップは出来ないけれど、くるぶしで車体をはさむ事が出来るので他のビッグスクーターより一体感のある走りもイケル。

更に燃費は瞬間燃費系で平均29〜30km程度（条件：国道17号。大宮⇔熊谷間にて、途中『渋滞』あり）と思ったより良い。


しかし、気になった点は下記の3点
これらの弱点はカスタムで十分補える範囲なので、悲観するほどの弱点でも無いですが(^^)

�@先代には有った、後部座席に背もたれが無くオプション。
工賃込み(※)で20,000円位〜クルージングバックレストと呼ばれる70,000円程度かかるモノある。


クルージングバックレストを装着したフォルツァ。
一応、リアBOXの機能として12リットルの容量が確保されており、二人分の雨具が入る位のスペースがあります。

※リアスポイラーに穴あけ作業が必要なので、取り付け工賃もワリと高価。

�Aリア側のサスの動きがやや悪く、一番柔らかくしても不快な突き上げがあります。
更にパーツが豊富な先代とは形状が全く異なり、どちらかと言えば…CB400やCB1300(※)に形が似ている。


CB750の純正リアサス

※今日(26日)、綿密に調べてみたら…CB1300の取り付け長さは360mm/ボルト穴径は上16mm下10mm、MF10は400mm/ボルト穴径は上10mm下10mmと、どうやら無理っぽい。

しかし、相談に乗ってくれたNITRON(ナイトロン)では、スプリングが純正より太いのでフェンダーを少し加工し、リアローターの隙間がクリアー出来れば作れるとの事？

因みにオーリンズなら先代MF08やMF06(初代)用が在りますが…MF10は出るかな？

�B標準のショートスクリーンの防風性能が低く、胸に風が直接当たるので80km/h程度の速度でも人によっては辛い。
マジェスティーにはもっと長いスクリーンが標準で付いてくるのに、せめて初めから『無限』や『ホンダアクセス』の様なミドルスクリーンを標準で付けて欲しい!!


DAYTONAさんから近日発売されるGIVIロングスクリーン。
これなら見た目もカッコ良く、防風性も期待できる!!果たして幾らになるかな？

番外：
フォルツァに限らずビッグスクーターで、センスの欠片も無いおバカなカスタムや爆音を辺りに撒き散らして迷惑な走りをする人が余りにも多過ぎるので、筆者自身もその様なバカスク乗りと同類にされる事。実はこれが一番の苦痛です!!

次回はバカスクに見られない、本当のカスタムの仕方について書きたいと思います。

YAMAHAのフラッグシップマシンYZF-R1（2004年型）エンジンをベースにツーリング向けに特性を見直し、SS（スーパースポーツ）の宿命である前傾姿勢も、そのままでは長距離ツーリングや町乗りでは苦痛を強いられる。

今回取り上げるFZ1 FAZER（フェザー）では、R1よりも自然な姿勢へと変更され、低速トルクを増したエンジンと相まって、より走りやすく調教が加えられている。

欧州ではこのコンセプトが受けて只今、大ブレイク中!!

しかし、170PS以上と言われるR1よりもパワー落とされたと言っても150PSもあるので、渋滞が多く、最高速の規制が厳しい日本ではあっさりと違反切符の速度域まで出て仕舞うのでまだまだ使いづらい。

そこでストップ＆ゴーが多い日本にあわせパワー94PS(※1)まで下げて、その代わりに低速トルクを大幅に見直し、クラッチのつながりが容易で更に使いやすく調教された。

「えっ!?欧州仕様は150PSも出ているのに、たった94PSしかないの？」って思われた人は沢山いると思います。

ハーレーダビッドソンXR1200の記事でもありますが…本来サーキットで使わないのであれば、70PSでも性能的に十分過ぎるんです!!

仮にサーキットを本格的に走りたければ、もっと速いCBR1000RRやYZF-R1と言ったSSを買うべきです。


こちらがベースとなったYZF-R1の最新型（09）モデル。
新しいR1は全体的に少し小型化され、ポジションもやや起きた姿勢となるので、SSの宿命ともいえる町乗りでの苦痛もだいぶ改善された。

基本的にこのR1とFZ1は、エンジンだけではなく基本的な骨格は同じらしい(※2)ので、峠や走行会でもかなり活躍してくれると思います。


メーターはいたってシンプルで、これに照度調整機能がつき非常に見やすい

※1：かつて日本では100PSを上限とする自主規制があったが…
やっと、このウザぃ規制が撤廃される代わりに『世界で一番厳しい』とされる騒音規制が施行され、『自主規制』よりも不利になってパワーダウンする例も顕著に現れるようになったが、最近になって新型のR1が国内仕様で145PSと言う搾り出すことに成功するなどメーカーの頑張りには本当に頭が下がります。

※2：現行R1(08)に対して、フロントブレーキが07モデルまでのR1と同じ4ポッドになったり、リアサスの縮み調整が無かったりと微妙に違います。

厚生労働省は今月27日「4月までに職を失う非正規雇用の人が15万8000人にのぼる」と発表。

正直言って、予想が甘すぎるよ。

モラル”0”、自分達のことしか考えられない、ほとんどすべての大企業が「今なら正々堂々と人員を削減できる」と勘違いし、この不景気に便乗したが如く『派遣切り』や『リストラ』をバンバン行うから、職を失う人は実際は40〜50万人、下手をすれば100万人を超えるとか。

実際、大企業のアホ共が言うほど、損益が出た訳ではなく、単にドル立てで計算したモノを公に公表しているから業績が悪いように見えるだけ。

これはドル安で損している様に見えるように見せられているだけで、リーマンショックの前では五期連続で史上最高収益を挙げていた大企業が殆どである。

この『経団連』に代表される各大企業は、本来『派遣切り』や『リストラ』を行う必要など全く無く、そのままでも企業運営するのに十二分な体力が残っている筈であり、奴らの本当の狙いは…景気対策を行おうとする政府（※これは日本政府に限られたことではない!!）から出される特別な『援助金』目当てなのは見え見えで、我々の血税を己の都合がよい様に解釈し不当に巻き上げているだけ!!

今の『恐慌』を生み出した全ての元凶は…目先の金に目が眩み、今まで散々やりたい放題してきた、これら大企業に在るモノと考えても間違いは無い。

本来、こんな不況の時代だからこそ失業者を出さない様に最大限の努力をし、福祉などを強化したり国民に安心感を与え、外国に依存しない内需拡大を図るのがスジだと思う。

失業者を出せば出すほど商品が売れなくなり、更に企業業績が悪化する悪循環を繰り返すだけなのに…


お〜い、ここにいる政治屋共。

このままでは間違いなく日本が崩壊する!!暴利を貪る『大企業』やシロアリの様に国を食い物にする『官僚』に騙されてる暇は無いぞ!!

2月6日、189万円（プリウスよりも50万円安い!!）と言うアッと驚く金額でついに現れたホンダ・インサイト

実は過去に3ドアボディをまとい、2人乗りのスポーティな仕様だった初代が在ったが…当時、価格も安く、実用性の優れる4ドアボディを持つプリウスに敗退し、やもなく生産中止に追い込まれた経歴がある。

敵無しとなったプリウスは更に5ドアハッチバックのボディをまとった2代目へ大幅に進化した。

果たして今度こそリベンジなるか？

新型オデッセイと共通の新しいホンダ顔が採用された。でも、フロントフェイスを安っぽいシルバー塗装で誤魔化すのはヤメていただきたい!!メッキにしてくれ。

筆者が実車を観て、乗り込んだときの感想。

心配された後席スペースも流石に183cmの大男では天井に頭が接触する（横幅は問題なし）が…足元は狭くなく、175cm位の方ならゆとりがあると思います。

※180cm以上の方は『前席』に座ることを強くお勧めします。


コックピットは変にハイブリッドを意識せず、スマートに乗りこなせそう。

走りは、試乗車がまだ無いので詳細は不明ですが…以前試乗した事のあるシビックハイブリッド（100Kg以上重い）でも問題ない程の動力性能だったので、インサイトは更に軽快な走りをすると思われます。


気になる2代目インサイトのSPECは…

全長4390mm 全幅1695mm 全高1425mm
ホイールベース2550mm
車体重量1190Kg
1300cc i-VTEC+IMAハイブリッドシステム（形式名LDA-MF6）
『エンジン側』
最高出力88Ps(65KW)／最大トルク12.3Kg,m(121N・m)
『モーター側』
最高出力14Ps(10KW)／最大トルク8.0Kg,m(78N・m)


対する現行プリウスのSPECは…

全長4445mm 全幅1725mm 全高1490mm
ホイールベース2700mm
車体重量1260Kg
1500cc VVT-i+THS�Uハイブリッドシステム
『エンジン側』（形式名1NZ-FXE）
最高出力56Ps(76KW)／最大トルク11.2Kg,m(110N・m)
『モーター側』（形式名3CM）
最高出力50Ps(68KW)／最大トルク40.8Kg,m(400N・m)

とインサイトの方が一回り小さく、燃費ではやや劣るが…実売価格が50万円安いプライスタグはあまりにも魅力的。


★初代インサイトについて（Wikipediaより抜粋）★

世界最高水準の低燃費を目指した初代は、かつてのCR-Xを彷彿とさせるコンパクトなハッチバッククーペ型で、2人乗り。徹底した空気抵抗低減のためのデザインが施され（空気抵抗低減の目的により、リアホイールスカートと呼ばれるリアのホイールハウスを覆うボディ形状を採用しているため、後輪の一部がボディに隠れる特徴的なスタイリングをしている。）、Cd値は0.25を誇っていた。

車体は、NSXの技術をさらに進化させたアルミフレームで、フロントフェンダー等には初代CR-Xと同様に樹脂材が採用されている。

搭載される原動機は、ECA型 995cc 直列3気筒 SOHC VTECエンジンとアシスト用薄型DCブラシレスモーターとで、ホンダはこのシステムにIMAという名前をつけている。走行時には必ずエンジンが動作しているという点がトヨタのプリウスと異なる広義の「パラレル型」ハイブリッドシステムである。

このイメージは、次のCR-Zへと受け継がれる。