ハーレー ストリートロッド  バイク・スクーター

昔からハーレーは大きくてメチャクチャ高い‼って、イメージがあるけれど…

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「もっと多くの人に乗って貰いたい」と…

そのイメージを打破する為に、これまで最も小さかったスポーツスター883(883ccなので、通称「パパサン」と言います)よりも小柄な車体に排気量を750ccにして100万円を切る価格にしたストリート750と言うモデルがあったのだけれど、イマイチ見た目が通常のハーレーに比べて明らかにコストダウンされてるのがパッと見て分かるくらいに安っぽく、生産国がインド産である事もあって、旧来のハーレーユーザーからは「こんなのはハーレーじゃない」と完全にそっぽ向かれ、新規開拓する筈のユーザーからも98万円と言う中途半端な価格が災いして販売面でもかなり苦戦している様だ。

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これがそのストリート750だが…どうみてもハーレーが日本車を作ったのか!?それともホ◯ダや◯マハが無理矢理『格安のアメリカンバイク』を作った様なスタイルで、こりゃ〜不評になる理由も判るわなぁ。

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そんな中、そのストリート750に「コレでもか」って位に専用パーツで武装されたストリートロッド(STREET ROD)と言うモデルが発表された訳だけれども、コイツはベースとなったストリート750の安っぽさはなりを潜め、正直言って凄くカッコイイと思う。

■価格(ビビッドブラックでの価格)

・ストリートロッド:107万円
・ストリート750:97万5,000円

差額は9万5,000円あるけれども、内容の差が凄すぎるので…正直言ってバーゲンプライスです。

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ストリート750とストリートロッドの違いとして、先ず挙げられるエンジンは新規で開発されたハイアウトプットRevolution X 750と呼ばれる強化型で、もともとストリート750に搭載される水冷SOHC エンジンは883よりもハイパワーなのだが、それに新型の42mmスロットルボディ、新型の4バルブシリンダーヘッド、ハイリフトカムを搭載し、圧縮率は11.0 : 1から12.0 : 1にアップ、サイレンサーも大型化するなど専用チューンを施す事で、ハーレーの発表によると馬力で18%、トルクで8%のもパワーアップが図られ、走りも完全に別物になっているそうだ。

因みにハーレーは最高出力を公表しないので「推定」でしか判らず、ストリート750では上を見ても40ps程度と言われているので、ココから18%UPで恐らく50ps前後、最大トルクはストリート750の59.0N-m/ 4,000rpmから65.0N-m/ 4,000rpmにUPしている。

尚、似た様な水冷エンジンでSOHCとDOHCの差異があるけれど、1250ccのVRSC(V-ROD)用のRevolution(レボリューション)エンジンは125ps出ているとの事。


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そしてストリート750から最も大きく進歩した部分がココ、43mmまで拡大された極太の倒立フロントフォークとデュアルディスクに強化されており、コーナリング性能と路面追従性のUPと大幅なストッピングパワー(止まる力の事)の向上があげられ、仮にベースのストリート750でココをカスタム(※)だけでも恐らく50万円は掛かるだろう。

※ ハーレー自体がカスタムと称して「メーカーでの改造」を推奨するので、自分仕様に出来る様になっている。

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バイクはフロントだけ強化してもバランスが悪くなるので、大幅に強化されたフロントに合わせてリアサスには別タンク付きプリロード調整可能な上級仕様のサスが採用されて、恐らくハーレー中最強のコーナリングマシンとなっている予想される。




■スペック(はストリート750)

・全長:2,130mm(2,215mm)
・ホイールベース:1,510mm(1,520mm)
・シート高:765mm(720mm)
・重量:238kg(233kg)
・燃料タンク:13.1L
・最低地上高:205mm(145mm)

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DAP界の台風の目になるか?  ポータブルオーディオ

一昨年、ハイレゾ対応のDAP(デジタルオーディオプレイヤー)『DP-X1』発売して大ヒットし、去年暮れにその後継機となる『DP-X1A』発売して、先日2月の終わりに同社初となるSim freeスマホDP-CMX1『GRANBEAT(グランビート)』と、ココに来て続々と新機種を出して勢いに乗るONKYO&Pioneer連合軍。

今度は「やっぱり」ってか当然の流れとして『小型化路線』で来たか!!

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それがONKYO「rubato(ルバート) DP-S1」とPIONEER 「private(プライベート) XDP-30R」である。

この2機種は小さいからと言って上級モデルとなる「DP-X1A」と同じくデュアルDAC構成を採用しており、しかもDACは「DP-X1A」よりも新しいES9018C2M(※)を贅沢にデュアル構成にしたことにより、3.5mmミニジャックのみならず2.5mmのバランス接続用ジャックも搭載して音質面では一切手抜きなし。

※尚、「GRANBEAT」もES9018C2MのデュアルDAC構成です。

また、両機種とも内蔵ストレージ容量は16GB(DP-X1AとGRANBEATは128GBである)に縮小することで価格を下げ、その分をmicroSDXCスロット(200GBまで対応)を2基搭載することで補い、最大416GBまでの拡張が可能。


この動画によると…タッチパネルのレスポンスがWalkman A30シリーズの様に「もっさり」(最新Ver.では解消済み)としておらず、引っかかりもなく指に吸い付くように動作して「非常に快適な操作感」であると紹介されています。それもその筈、コイツのOSはAndroidと同じくLinuxカーネルがベースだが、このモデルのために新開発されたシステムなのです。

音色の特徴として基本は明瞭感のある音色の中に、ONKYOが「しっとりとしたツヤって系」で、PIONEERが「クッキリとしたカラッと系」の特徴を持っています。

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iPhone 7より小さいの分かっていたので、上級モデルとなるDP-X1A、そして強力なライバルとなるAstell&Kern(アステル&ケルン) AK70やSONY Walkman A30を交えて、XDP-30Rの大きさ比較している写真を見つけました。

価格は…
ONKYO「DP-S1」が48,000円前後
PIONEER「XDP-30R」が43,000円前後

それぞれ内蔵ストレージ容量が「16GB」のみで、3月下旬の発売とのこと。



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タグ: お手軽  物欲

iPhoneにスパイスを効かせる 復活編  i-Pod

2015年8月の記事iPhoneにスパイスを効かせる 最終章をもって一旦完結したiPhone高音質化計画ですが…先日NextDrive SPECTRAと言う超小型ポタアンをクラウドファンディングに出資していたのが届いて、二週間ほど使い色々分かったので再び『この題名』を使って記事にしたいと思います。

NextDrive SPECTRAと言うポタアンは心臓部にESS社の最新DAC&AMPチップ「SABRE9018Q2C」を採用し、そのサイズからは想像が出来ないレベルの音質を出せると思われるけれど、ただ単にiPhoneにコレを挿しただけでは真価を発揮できず、100%の実力を発揮するにはイコライザー設定などを弄って細かな調整をしたり、最適なハイレゾ再生アプリを使用しないと「宝の持ち腐れ」になってしまいます。

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更に最新型のiPhone7ではイヤホンジャックが廃止され、ソレに付属されるイヤホンジャックアダプターを付けて聞いても先代のiPhone6sよりも「音が悪い」と言う意見が多く見られ、「だったら…Bluetoothで聞け」って言われても最新規格のApt-X HDだろうが「ソレ以上に音が悪い」って現状からNextDrive SPECTRAの様な劇的に音質を向上させられるガジェットの重要性も増している。

そこで、より良くこのポタアンを使いこなす手段として2つの方法を実践して見ましょう。

@【ハイレゾ再生アプリ】

筆者はONKYOの『HF Player』とKORGの『iAudiogate』と言う二種類のハイレゾ再生アプリを購入しており、ココ二週間あまり色々と使いまわして挙動をチェックして、各アプリの「得手不得手」がある程度分かりました。

使用環境:iPhone6s(64GBモデル/TSMCチップ)、Appleカメラコネクションキット、NextDrive SPECTRA、イヤホン(Ultimate Ears Triple.Fi 10)又はヘッドホン(audio-technica ATH-A2000X)

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ONKYO『HF Player』(※基本無料だが、フル機能使うのに1,200円の課金が必須)

イコライザー機能、リアルタイムDSDを行った際の電池持ちはコチラの勝ちです。だが、若干安定性が悪く「ふっ」とした時にiPhoneを操作したり、ネットサーフィンを行っている際にページ移動する時に「ぷちっ」と音がしてアプリが停止することが時々ある。

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KORG『iAudiogate』(1,800円)

音質、アプリとしての安定性は間違いなくコチラの勝ちですが、何故か!?現バージョン(3.2.1)だとリアルタイムDSDを行った際にイコライザー機能が「死んでしまう」と言う不具合がある。また、アップサンプリングやリアルタイムDSD変換を行うと…1時間あまりでiPhoneのバッテリーを30%も使ってしまう様な「爆喰い」する。

※尚、バッテリー爆喰いする問題は「アプリ」と「ポタアン」の相性問題の可能性もアルかも?

A【イコライザー設定】

上記の問題点を加味して、使用するハイレゾ再生アプリをONKYO『HF Player』に決定し、本格運用に移ったのだけれども、イコライザー機能を使わないと本領発揮と行かないので、一部のオーディオマニアなiPhoneユーザーの間で『鉄板』と言われる最強設定を試してみる。

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その名も『Perfect』と言うイコライザー設定

すべて 0db(Flatの状態)にしたところから
「32」は+3dB、「64」は+6dB、「125」は+9 dB、「250」は+7dB、「500」は+6dB、「1k」は+5dB、「2k」は+7dB、「4k」は+9dB、「8k」は+11dB、「16k」は+8dBに設定。

※ただしONKYO HF Playerの場合は11バンドで「32k」と言う項目があるので…ココは+3dBに調整します。

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『Perfect』と双璧を成すと言われ、ソレも超えると言われている最強のイコライザー設定がもう一つあり、その名も『Eargasm Explosion』

すべて 0db(Flatの状態)にしたところから
「32」は+3dB、「64」は+6dB、「125」は+9 dB、「250」は+7dB、「500」は+6dB、「1k」は+5dB、「2k」は+7dB、「4k」は+3dB、「8k」は+11dB、「16k」は+8dBに設定。

パッと見、『Perfect』と殆ど同じに見えるが…「4k」の部分で+9dBから+3dBへ変更することによって『Perfect』に対して高音域に差をつけることで、より心地よい音質に感じられるように設定されています。

※コチラも同じく、ONKYO HF Playerの場合は11バンドで「32k」と言う項目があるので…ココは+3dBに調整します。

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NextDrive SPECTRA  i-Pod

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先日、予告していたNextDrive SPECTRA(ネクストドライブ・スペクトラ)と言う世界最小クラスの超高性能ポタアンが筆者の手元に届きました。

このポタアンは先の記事にも書いてある通り、心臓部に7〜10万円クラスDAP(デジタルオーディオプレイヤー)に採用例が多い米ESS社が誇るハイエンドクラスDACの『ESS9018K2M』とヘッドフォンアンプ『SABRE9602』を最新技術で1チップにまとめて性能を落とさず省エネ化に成功した『SABRE9018Q2M』を搭載する。

流石に、DACとアンプを1チップの回路に収めたこともあって、出力は32Ω時で49mWの能力なので若干弱いけれど…それでもiPhoneの直差しや以前紹介したロジテックLHP-AHR192よりは強力なアンプ出力を有する。

まっ、確かにアンプ出力や音質だけならコイツを上回るモノは沢山あるが…

それでも「サイズ感」とスマホ(※)と組わせた時の「運用のし易さ」「音質」のバランスから見て、このSPECTRAは最強ポタアンの新たな一角になるであろうと思う。

※特にiPhone7の様なイヤホンジャックが廃止された機種。

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iPhone 7に同梱されるLightningイヤホンジャックとの大きさ比較。

パッと見、ふた回りは大きいけれど…コイツは単体でも現状で最高音質とも言えるDSD11.2MHzにも対応できる点が絶大なアドバンテージ。

つまりコイツとiPhone、DSD対応アプリがあれば…最新の7〜10万円クラスDAPと真っ向から勝負しても「ほぼ互角に渡り合える音質」になる。

でっ、肝心の音質は⁉と言うと…オーディオ的なベタな表現で、格段に情報量が増えて1音1音を丁寧に鳴らす感じの後で、食べ物で言えば「コクが増えて旨味が増した」感じの鳴りっぷりに変わるが、筆者はKORGから発売されてるiAudioGateと言うiOSアプリでリアルタイムDSDに変換して使用しているので、反面、音が上品になり過ぎて「アナログぽい鳴りっぷり」に変化してドーンって感じの迫力感が薄れるがiPhone6s直挿しに比べたら雲泥の差。

間違いなく確実に「音が良くなった」と誰しもが感じられるレベルには向上はする。

ところが難点としてコイツはiPhoneからバスパワーで動作する為、そんな馬鹿なって勢いでiPhoneのバッテリーを爆食い(※)して行くので、モバイルブースターは必須だと思う。

※リアルタイムDSD 5.6MHzで音楽を聴きながら、2時間程度ウェブサーフィンすると…確実に40%以下に減る。ただし、192KHz/24bit PCMなら爆食いも結構抑えられる。コレは、自分のiPhone6SでKORG iAudioGate使用した時の話であり、相性なのか?は現時点不明なので、Onkyo HF Playerを使った場合の挙動などは現在調査中。

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iPhoneでSPECTRAを運用するには『Appleカメラコネクションキット』が必須となり、そのまま使用すると何だか微妙に長くて「ぷら〜ん」と垂れた状態となり、仮に満員電車とかで使ってると…人に引っ掛けて傷や破損って事態にもなり兼ねないので、この様に輪ゴムを使ってAppleカメラコネクションキットと一体化してまとめると洋服のポケットに収まり、格段に使いやすくなる。

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確かにインピーダンスが300Ωを超えるハイエンドヘッドホンを鳴らそうと思うと…本格派のポタアンと比べるとモノ足りない。

だが、『SABRE9018Q2M』という物凄く高性能なDACが搭載される超コンパクトに収めたコイツならば「その小ささ」を活かして、強力な駆動力を持ちコンパクトサイズに収めているアナログアンプとしてマニアの間で根強い人気を誇るCypherLabs AlgoRhythm Picollo(通称・ピッコロさん)と組み合わせて使うと「お互いの得意分野」を高め合って現時点においても「最高音質クラスのポタアン」へと変貌します。

実は、最強クラスの一角として名高いChord ElectronicsのMojo(モジョ)よりも小さく収まり、音質面でもソレを上回るのも強み。

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流石にピッコロさんは、Mojoよりも高い6万円以上するので、中古で購入するか?または「そんなに出せないよ」って方も多いでしょうから、もっと安価で純粋なアナログアンプとしてのパワーが欲しいだけなら、写真のAuglamour AUGLAR GR-1と言うアンプが約1万円程度で買えるし、低音重視の音色なので今時のポップスやロック好きならそっちの選択肢もアリだと思う。

最後にWindowsで使用する際は下記のURLからドライバーをインストールすると…Windows PCでも使用可能となる様です。

http://jp.nextdrive.io/usermanual/

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かさばらない最強ポタアンSPECTRA 近日開封予定  ポータブルオーディオ

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NextDriveからクラウドファンディングで開発発表され、その形状とサイズ感から話題になったPC・スマホ向けDAC搭載ポータブルアンプ「SPECTRA」がいよいよ私の手元に届く予定なので、後日レビューしたいと思っております。

でっ、コレって何が凄いの!?

あえて一言で言うなら…
iPhone 7のイヤホンアダプターのように小さくて、それでいてハイエンドモデル並みにスペックが高い。

スペック的には、以前紹介した、ロジテックLHP-AHR192(市場価格1.5万円)は足元に及ばす、同記事内で『更なら上位の提案』としてDACに「ES9010-K2M」を採用するResonessence LabsHERUS+(市場価格6万円)すらも遥かに超えるトンデモない化け物である。



世界最小クラスの32bit/ 384kHz対応ポータブルDACアンプとして、「SPECTRA」は外出先でも比類のない高音質を実現します。

世界中の高級オーディオでも活用される”ESS Technology社”の最新高性能DACチップ「SABRE9018Q2C」を採用したことで、あなたが好きなアーティストの音を「レコーディング時のレベル」で再現し、安価なヘッドホンやイヤホンを使ったとしてもライブで聞いているような体験をもたらしてくれます。

これまでに無い音楽の世界に飛び込んでみませんか?
(メ−カーの紹介文より抜粋。)

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実際、手で持つとこんな感じの大きさで、とてもハイエンドクラスのDACが内蔵されたポタアンには見えない。

一般発売は2月25日で、予想される価格はeイヤホン秋葉原店で約2.5万円くらいとのこと。

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新型「ワゴンR」  自動車

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昨今、軽自動車税が増税され、しかも両面スライドドアを持つトール型に人気を独占されている中、1993年9月の発売以降『軽ワゴン』という市場を新たに築き、スズキの軽自動車の象徴というべきワゴンR/ワゴンRスティングレイが2月1日、オキテ破りの広さと先進機能を満載して満を持して通算6代目としてモデルチェンジを行った。

【概要】

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先ず注目されるのが…先に発売された新スイフトと同じ考え方の新世代シャシ『HEARTECT(ハーテクト)』を採用して、ホイールベースが45mm長くなり従来型の2425mmから2460mmとなり、ライバルであるダイハツ・ムーヴの2455mmを5mmながら凌ぐ。これを受けて室内長が従来比285mmアップの2,450mmに、室内幅が従来比60mm拡大の1,355mmと、室内幅に至っては普通車の日産・マーチを超える数値となった。

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安全装備では、ユニットが小型で高性能な新スイフトと同じ「デュアルセンサーブレーキサポート(DSBS)」が搭載され、コレは単眼カメラと赤外線レーザーレーダーで、前方の歩行者や車を検知して衝突の被害を軽減する機能と周囲の状況に合わせて自動でハイビームとロービームを切り替えるハイビームアシスト機能を持つのだが…新スイフトと異なりミリ波レーダーセンサーが省かれているので、前車追従対応型のACC(アダプティブクルーズコントロール)には対応していない。

何れにせよ、軽自動車用としては紛れもなく最強の自動ブレーキである事には間違いない。

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スズキの伝家の宝刀で、モーター機能付き発電機 ISG(インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター)を使ったシステム『S-エネチャージ』がより進化し、これまで軽自動車ISG用はソリオやイグニスと言った普通車ISG用に比べて出力の劣るタイプを採用していたが、今回からは新スイフトと同じ高性能なISGを搭載して、最大10秒間だけ「モーターの力のみ」でクリープ走行ができる様に改良されて軽ワゴンNo.1の低燃費33.4km/Lを実現。

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んっ!? 確か先代で33.0km/Lだったから0.4km/Lしか伸びて無いではないか?

そんなツッコミを入れたいところだが…実はスズキは「去年の『燃費偽装事件』の濡れ衣を着せられた経緯から以前の計測内容よりも厳しくして【JC08モードの数値】を重視するよりも【実燃費を伸ばす】方向でチューニングした。」との事で、実燃費は0.4km/Lよりも大幅に伸びているとの事。

【デザイン】
顔つきは3タイプあって…

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縦型のLEDヘッドライトに大型のフロントグリルで「お前はキャデラックか?」と言いたくなるアメ車の様な獰猛な顔つきを採用して、また往年の最強グレードRRを思い起こすデザインイメージに仕上がった新型スティングレー

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先進のLEDヘッドライトを採用して、ハッキリ言って「プアマンズ・ヴェルファイアになるつもりですか?」って感じの横長で二段ヘッドライトのデザインで、むしろコッチの方がスティングレーにふさわしいのでは!?と言いたくなる顔つきのハイブリッド・FX系

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鋭く先鋭的なヘッドライトデザインが採用されていた先代(五代目)から一変、レトロで四角いデザインが採用され、まるで初代ワゴンRのイメージに「先祖返り」したかの様な顔つきのノーマル系

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リアは、スティングレーもノーマルも基本的に同じデザインであり、コチラも初代のイメージを強く継承している。

何れも、これまでのスズキ車の例に習って「写真写り」が本当に悪く、パッと見でもお世辞にもカッコ良いデザインとは言えず、インターネット上のレスにおいて「コレはありえねぇー」とか、「最悪」「ダサい」と言う声が大勢を占めてるけれども、筆者が実際に実車を見た感想では「ネットで言われるほどダサくなく」って、写真よりも2〜3割はカッコ良くなる感じだった。

【試乗レビュー】

土曜日にスティングレーのHYBRID Xと言う『ターボ無しマイルドハイブリッド』グレードに試乗したので簡単にレビュー

先ず、正直な感想から…コレって本当に軽自動車なんですか!?って言うくらい、剛性感が高くてしっかりとした乗り味で、サスのセッティングの感触として新スイフトから乗り換えても全然ノープロブレムって位、とにかくレベルが高い。

まっ、最近の軽はドレも非常に高い満足度と言う意見が散見しているけれども、コイツはハッキリ言って普通車のレベルまで到達しており『別格』って言えるくらいの差。


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Nintendo Switch 微妙だった。  ゲーム

過去にファミコンやスーパーファミコンを生み出し、一時は「Nintendoハード用で無ければゲームに非ず」とさえ言われてきた任天堂の凋落ぶりが凄まじい。そんな任天堂から3月に社運をかけた新ハード『Nintendo Switch』が発表されたのだが…内容を知れば知るほど「コレじゃない感」が強くなっていくドンドン「落胆」していく。

しかも、値段もPS4のノーマルと同じ3万円と来た。一体誰が買うの!?コレ。

ワザと2万円以下の金額と付けてハードを沢山売り、ソフトやコンテンツなどの逆ザヤで設ける道もあったのにね。

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それには任天堂にも事情があって…著名な西川善司 氏の記事によれば、日本で成功している3DSのユーザーが離れないように携帯ゲーム専用機のプラットフォームは捨てきれないが、しかし、据え置き型と携帯ゲーム専用機を分散させて世界で勝負するのはリスクが大きい。

よって、もし再び失敗をするものなら今度こそ任天堂はハード事業から撤退を余儀なくされる為、携帯ゲーム機モードと据え置き型ゲーム機,2つの動作モードを持つ「ハイブリッドゲーム機」という落としどころに行き着いた。と書かれていた。

【問題点】

@第一の問題点として挙げられるのは『巨大なコントローラー』

『Wii U』ゲームパッド
縦133.4×横255.4×厚さ41mm、重さ500g。

『Nintendo Switch』Joy-Con&本体
縦102×横239mm×厚さ13.9mm、重さ380g。

本体とJoy-Conを接続した状態で380gと言うと350mlのペットボトルよりほんの少しだけ重い程度、また、厚さが13.9mmとWii U(42mm)より半分以下になったのは良いけれど、6.2インチもあるディスプレイは果たして必要だったのか!?逆にサイズをスマホと同じ5〜5.5インチくらいに抑えて3DS LL位の大きさに収めないと…子供の手にはまだまだ大きすぎる。

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任天堂の顧客は割と小学生くらいの低年齢層が多いので、その子達に大きさを合わせてもイイ位だし、Joy-Conだけで遊ぶには逆に小さすぎて操作しにくい。

コレこそ「帯に短したすきに長し」な状態。← はい、ココ、テストに出ます。

A通信コンテンツの有料化

更に「最悪」だと思うのは…せっかくWii Uでスプラトゥーンと言うキラータイトルを生み出し、その続編となる2を出すのに、このゲームの醍醐味とも言えるナワバリバトル対戦するにのに2017年秋以降から『有料化』しようとする愚かしさ。これも子供達が参戦するのを拒んでるから、失敗確実。

もう少し儲けよりもプレイヤー側に立つべし。

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もちろん無料と有料の境はしっかりと区分けされていて、有料版では…

A:スマホ向けボイスチャット
B:"ファミコン"などの『懐かしのソフト』をオンラインでプレイ可
C:ニンテンドースイッチ限定ソフト限定割引
…etc

Bスマホ用のCPU(APU)

ライバルとなるPS4やXbox ONEでは、PCと親和性の高いAMD社製のJaguar系のAPUを使用しており、PCで発売されているオンラインゲームの移植も「比較的楽」だと言われているが…SwitchではNVIDIA社製のスマホ用のAPU『Tegra X1』系のカスタムチップだと言われている。

ソレって、どういう事ですか!?

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写真のドラクエ11(Switch用も開発中との事)の様な確実に売れ行きが期待できるBIGタイトルであり、予めPS4と3DSにも出せるように設計したゲームならまだ流用は効くのだけれども、通常、スマホ用のAPUとPC用のAPUとでは互換性が無いので複数のハードで出すには、一から設計しなければならない。よって、サードパーティの新規参入も期待できないのでソフト数も比例して減る。

そしてスペック的にも…PS4やXbox ONEなどの最新ゲーム機としては低く。

PS4:1.84TFLOPS(※PS4 proは、4.2TFLOPS)
Xbox ONE:1.31TFLOPS
Wii U:0.35TFLOPS
PS3:0.22TFLOPS

Switch:0.77〜1.0TFLOPS?と言われている。

C短すぎるバッテリー駆動時間

公式発表によると持続時間は2.5時間〜6時間、同時発売される予定の『ゼルダの伝説』の場合は3時間と期待値の半分程度と本当に短い。

一応、スマホやタブレットの様にUSB Type-C端子にACアダプターやモバイルブースターを接続して給電できるのだけれども、満充電にするには「スリープ状態」で3時間も掛かるとの事。


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NEWスイフトデビュー  自動車

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新年初の記事は、去年12月27日に発表されたばかりのNEWスイフトから初めたい。

【基本SPEC】

全長×全幅×全高:3840(-10)×1695(±0)×1500(-30)mm
ホイールベース:2450(+20)mm
車重:870〜970(-120)kg
燃費:20.0〜27.4km/L
価格:134万3520円〜184万5720円

※( )内は旧型比

【グレードとエンジン】

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『RSt』
直列3気筒 1Lターボ「BOOSTERJET」
最高出力:102ps
最大トルク:15.3kgm
トランスミッション:6速AT
車重:930kg
燃費:20.0km/L

『RS』『XL』『XG』
直列4気筒 1.2L「デュアルジェット」
最高出力:91ps/6000rpm
最大トルク:12.0kgm/4400rpm
トランスミッション:5MT or CVT
車重:840kg
燃費:24.0km/L

『ハイブリッド RS』『ハイブリッド ML』
直列4気筒 1.2L「デュアルジェット」+モーター「S-エネチャージ」
エンジン出力:91ps/12.0kgm
モーター出力:2.2ps/14.1kgm
トランスミッション:CVT
車重:900kg
燃費:27.4km/L

特にターボ仕様は先に採用されたバレーノと違い対応ガソリンが「レギュラー化」されて使いやすくなり、個人的には「6MTと1L直噴ターボ」のグレードがあったら面白いなぁ〜って…強く思う。
しかも、このエンジン、カタログスペック上では20.0km/Lしか出て無くて「燃費悪いな」って感じるかもしれないが、実は極めてカタログスペックと実燃費との乖離が少なくて「頑張ればカタログスペックを超える実燃費」を叩き出せるというエンジンである事がバレーノで実証されている。

コチラは、新旧スイフトの比較動画

新型と旧型の違いを大まか書くと…

全長が若干短くなったり、車重が脅威の120kg減にあたる870kg(最軽量モデル)、燃料タンク容量が42L → 37Lに減ってたりしてるが、その代わりにこれまでの「弱点」だった荷室容量が210L → 265Lとライバル並みに増量されたり、ホイールベースが20mm増えてソレがそのまま後席の足元スペースの向上につながって利便性が大幅に良くなったのが特徴。

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フロントデザインは、よくデミオに似てるだのと言われるけれど…実車は然程似てはおらず、ソレよりも問題なのは某ドイツ車のスポーツモデルによくやっている「グリルの真ん中を走る赤いライン」。

筆者的にはコレ、正直言って「安っぽくなる」ので要らないし、あ〜あ、やっちまったなぁ〜って感じで、一応・OPで黒く出来るパーツもあるけれど、そんな事するくらいなら始めっからやるな!!って言いたい。

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某ドイツ車に似ているとの事で、前方デザイン以上に賛否両論なリアデザインだけど…筆者個人的な意見では特に似ているって訳でもないし、致命的にカッコ悪くなっている訳でなくて見慣れれば全く問題ないので「アリ」だと思う。

RS系なら霧などの視界の悪い時に後方車に位置を知らせるリアフォグランプも装着される。

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昨今、欧州車や国産車の中で流行っているリアドアのドアハンドルはCピラー内蔵型。パッと見、3ドアハッチバックにも見えるデザイン的な利点はあるのだが、後方視界が悪くなってしまう弱点もあるので筆者的にはどうかな?と思う。

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スイフトのコックピットは、世界的に見て「レベルが低い」と言われる国産コンパクトの中において先代から割と質感が高かったが…マツダデミオが初めてコレを打破し、それに続けと新スイフトは世界的に見ても「中より上」と言える質感とデザインを採用してきた。

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次に紹介する室内空間は、特に「後席が狭い」という弱点を抱えてきたスイフトだったが…スズキとしては「広い」のが欲しければバレーノがあると割り切った様で、若干の拡大に抑えたようだ。

因みに身長が184cmある筆者が後席に座った感じでは、正直言って旧型に対してほんの少しだけ広くなったかな!?って感じだった。

スイフトは、元々前席のシートの出来が「日本車全体から見てもトップクラス」といえる位に素晴らしいので「前に乗ればイイだろ!?」って言えば…ソレまでだけど。

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コチラの荷室も先の動画解説にも書いてある様に荷室容量が210L → 265Lへ、数値上は55Lも増えてはいるは嬉しいのだが…これまでの問題だった奥行き(それでも75mmは増えている)よりも、深さが80mmも深くなったので「より深くなった」感じが強く、正直パッと見で「広くなったな」とは感じられなかった。

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自動ブレーキは、DSBS(デュアルセンサーブレーキサポート)と呼ばれる新型で、センサーには東芝でなくコンチネンタル製の単眼カメラ&赤外線センサーが採用され、このセンサー自体は後の調べでアイサイトを打ち破ったマツダアクセラやトヨタプリウスの物と同じメーカーであると判明したので、これまでの日立製ステレオカメラを採用するDCBS(デュアルカメラブレーキサポート)に比べても性能面では遜色なく、更にDCBSでは不可能だった「自動でヘッドライトのHi-Loを切り替えする機能」にも対応することが可能となった。

しかも、このセーフティパッケージ(約9万6千円)を付けると…アダプティブ・クルコン(エレクトリックパーキングブレーキで無い為、全車速対応には出来ない)やSRSカーテンシールドエアバッグも同時装着され、安全装備も殆ど全部入り状態になるので、むしろこの10万円という価格はバーゲンセールに近い内容で、後付も出来ない装備だから購入時には「絶対」に選びたい装備。

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一応、セーフティパッケージにセット装着されるアダプティブ・クルコンには、ミリ波レーダー方式のアクティブクルーズコントロール機能もついているので、時速40〜100kmでは、車間距離を自動制御しながら先行車に追従走行することが可能になった。

因みにこのクラスのクルコンを付けてる国産コンパクトカーはとても少ない。

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ココで、問題点が…せっかく新世代の軽量プラットフォーム「HEARTECT(ハーテクト)」を初採用し、サスペンションも新設計して、車両トータルでは120kgの軽量化によって全グレードで車両重量1トンを切ってきたのに『マイルドHV仕様』の燃費が27.4km/L(FF車)と先に出ているイグニスやソリオよりも悪い数値なので、低燃費って言うにはちょっと弱い。

まっ、イグニスはスイフトよりも小型なので仕方ない。でも、問題はハイトミニバン系のソリオよりも劣ること、確かにスイフトはタイヤが太いけれど…空力面や車重面ではソリオよりも有利なのにどうして?って、不思議でならない。

それにソリオにある32.0km/L以上を叩き出せるストロングHV仕様が初めから用意されてい無い点も弱いけれど…これって、今月出るヴィッツHVが発売される兼ね合いから、燃費面で間違いなくスイフト・ストロングHVが勝ってしまうのでいつもの事ながら「トヨタに気を遣った」のではないのか?でも「競争して、ユーザーがより良い方を選ぶ」のは当たり前なので、こんな茶番は即刻・止めるべきだと思う。

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もしかして、5月のスズキ燃費不正関連(コチラは、三菱と異なり不問となった。)で国交省のド下手ドライバーが燃費試験を行ったのでは?それはそれで実燃費との乖離が減ってユーザーとしては嬉しいのだが、だとしたら…他メーカーに対しても、国交省のドライバーが試験を行わなければ「公平さ」に掛けるがねぇ。

特に乖離が酷すぎて有名なト◯タのプ◯ウスやア◯アとかね。


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最後に、スイフトシリーズの頂点に立つスイフトスポーツは1トン以下の車重に1.4L 直噴ターボが搭載される可能性が大で、ガソリンは兎に角・性能重視なのでハイオク仕様にして、どうせなら…MT仕様限定で最高出力170〜180ps前後、最大トルク25.0kg-m程度はやってほしいな〜って、率直に思う。

それにスイスポやワークスを名乗るならば…ATなんてスポーツカーではあり得ない!ので、無しの方向でイイ。その代わり「AT向け」は外観はスイスポと同じで、ストロングHV+1L 3気筒直噴ターボで35.0km/L以上と軽を除いたスズキ車の燃費トップを目指すとか。



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iPhone7以外でSuicaを使う方法  i-Pod

10月から正式にApplePayが日本国内で対応すると同時にSuicaも使える様になったのだが、iPhoneで使えるのは…今の所、最新機種のiPhone7と7plusで、しかも日本国内の3キャリア向けに作られた特別仕様のみとなっている。

では、7や7plus以前の例えばiPhone6sなどの機種はSuicaは使えないの?

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ソコは商魂逞しいAppleの事だから、しっかりと抜け道が用意されて居て、iPhone7と同時に発売されたApple Watch 2を使えば対応出来るって話。

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処がコレには、思わぬ落とし穴があった。

実は…iPhone7なら、直接Suicaのカードをカードリーダー機能を使って読み取り、そのまま登録すれば完了するのだが、ソレ以外のiPhone(決済機能は5s以降に搭載されている)ではApplePayが使えないらしいので、そう簡単にはイカないのだ。

※iPhone7の場合は、ApplePayを特別にFeliCa(日本国内では主流)に変換するチップが内蔵されており、ソレを使ってお財布ケータイ機能を実現している。

おいおい、だったら…どうするのだ。

ソレには、最低限必要なモノが2つあるのだ。

@先ず支払先が必要なので、VISAでも、JCBでも、Master Cardでも良いので、自分名義の『クレジットカード』を持っている事。

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クレジットカードは、JRが直接請求する形を取るので『Apple Pay』に対応しているカードでなくてもOK。

一般的に必要な項目は、カード番号、期限(月/年)、氏名欄の下にある3桁のセキュリティーコード(4桁-3桁の場合は、後ろの3桁のみ)が必要になる。

A次に『モバイルSuica』アプリをAPP Storeからインストールして、アプリから必要な項目を入力して『モバイルSuica』会員に入会し、@のクレジットカードの情報を登録してある事。


上のSuicaマークをクリックすると、APP Storeへ。

次に『iPhoneでSuicaを新規発行!モバイルSuica登録とオートチャージの設定手順』(他サイト)の通りに必要事項を入力し、登録を行う。

この2つの条件をクリアーすると、モバイルSuicaのアプリが下の写真の様な画面の状態になり、Apple Watch 2でも改札口で使えるようになる。

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赤枠をクリックして、1000円単位で任意の金額を入金すると…チャージする事もできる。またApple Watch 2を使っている場合はSuicaカードを模した絵の上側に、青丸で囲った部分に腕時計のアイコンが出ている。

尚、購入はモバイルSuica経由となるが、定期券(登録は「開始一週間前」から購入可能)としても使える。



Apple Watch 2の電源さえ入っていれば、オフラインでもOKだし、Watchをワザワザ裏拳してディスプレイ側にすること無く、ただ改札口でタッチするだけで使える。

※注意:Apple Watch 2スポーツモデルのガラスは、ステンレスモデルに採用されている極めて丈夫な『サファイヤガラス』ではなく『普通のガラス』が採用されてる為、ジャンパーなどの擦れ程度でも簡単に傷が付いてしまう位に弱い為、液体のクリスタルコートをするなどの対策が必須。



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AppleWatch2のバンドを考える  i-Pod

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先日、ひょんなキッカケで知人からApple Watch Series 2 スポーツ 38mmのブラックモデルを譲り受けたのだが…

ところが筆者の手首は太いので、止め位置を一番端にしてもまだキツく、今後、快適に使おうとすると「バンド交換」が必須となり、ネットで目ぼしいヤツを探してたら…網状のステンレス製で「如何にも高価そう」な感じのデザインで、しかも磁石で自由な位置で止める事が出来る『ミラネーゼループ』と言うタイプのバンドに行き着いた。

ミラネーゼループは、その独特なデザインで発売当初『人気No.1』の商品で売切れが続出しており、見た目もかなり美しいのでApple Watchを買うならコレにしたいって人も多かったのも頷ける。

Apple Watchの色味とバンドの組み合わせチェックは下記のURLのサイトで行った。
http://healthcare.itmedia.co.jp/hc/articles/1503/12/news028_3.html#l_ts_aw28.jpg


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Apple純正のミラネーゼループは元々ステンレス製ボディが採用された上級モデルとの組み合わせを想定していて見た目の高級感やベルトの滑らかな動きは「流石」と言えるが、しっかし…値段が15,800 円(税別)と正直言って「お高い」のだ。

てな訳で、サードパーティから探そうとしたけれど、ヨドバシやヤマダLABIなどではそもそもAppleWatch系のアクセサリーすら店頭販売されていない。

そこで、Yahoo!オークションや楽天、Amazonなどの通販系の出番となり、レビューや価格などから選考に選考を重ねて、やっとAmazonで見つけ出したのがこの製品。

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JETech Apple Watch バンド ミラネーゼループ 38mm シルバー
※カラーは、シルバー以外にブラックもある。

サードパーティ系のミラネーゼループは、精度や品質が低くて写真の様にクネクネと曲げたり出来ず、また純正の様にメッシュとメッシュの間隔から向こうが若干透けて見える事はないのだが、このJETechの製品はちゃんとソコも抑えられており、良く良く見比べないとApple純正との差異を見つけるのが困難と言えるくらいの高い完成度であり、更に驚くべきは価格で、何と…Apple純正ミラネーゼループの約10分の1の1700円(税込、送料込み)で買えてしまう。

当然、コレだけ品質が高くコスパも素晴らしいので、実際に買われた人の満足度も非常に高くて、Amazonレビューの評価も圧倒的に星5つが多く、今のところ 38mm用と 42mm用合わせて 150人以上の方がレビューしている段階で、平均で星4.5と物凄く評価も高い。

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正直言って、あまりにも価格が安いので包装や箱には何ら期待もしていなかったが、まるでAppleを意識したかの様な「割と立派な箱」が付属されていたのも驚いた。

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アルミのブラックモデルに、シルバーのミラネーゼループはどうなの?って方は、この写真を参考にして欲しい。心配されたチグハグ感も違和感も殆ど無く、デフォのスポーツバンドに比べて大幅に高級感がUPし、如何にも「お高そうな時計」に化けて、僅か2,000円以下の出費で所有感もグッと増しました。

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レディースユースを想定したのか? 38mmモデルでスポーツバンドの状態では、ベルト長が短くてキツキツな感じだったのが、ミラネーゼループだとサイズ感がバッチリでゆったりと取り付けられるので、装着感も快適になり、心配された産毛が網と網の間に挟まって痛かったりもせず、磁石も適度な強さなのでフッとした拍子に外れる事も無さそう。


はみ出し情報!!

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Apple Watch Series 2の外装をセラミックにしたEditionモデルが発売された。

38mmモデルで、なんと…125,800円(税別)、42mmモデルなら130,800円(税別)と超高級。

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大本命!?新型スイフト 12月末デビュー  自動車

昨今のクルマは本当にツマラナイなと思っていた矢先に舞い込んできた朗報!!

次期スイフトが12月末デビューすることが正式に決まった。

今年5月の燃費偽装事件によって、スズキ車に対する国交省の審査が厳しくなり、本来は9月に発売する予定だったモノを来年2月に延期されていたのだが…8月末の再検査で「全てのクルマでカタログ値を上回り」優れた燃費性能を見せつけ、国交省からも「問題なし」のお墨付きを貰って、サプライヤーと一丸になって何とか年末発表に間に合わせて来た。

では、間もなく発売される通算4代目となる次期スイフトに付いておさらい。

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つい先日、これまで謎だった次期スイフトのオールヌードも公開された。

次期スイフトの最大のトピックは、アルトから始まるスズキ版のスカイアクティブとも言える新世代シャシが採用され、剛性を引き上げつつ現行と比べて100kg程度の軽量化が可能とみられ、更に大幅な構造変更が施しされるので、仮にサイズが現行と同じだとしても…ソリオのモデルチェンジした時と同じ様にフロント部分のオーバーハングを切り詰めてホイールベースが50mm程度は延長され、サイズがそのままでも居住スペースが大幅に広くなった事もあり、新型スイフトでもソリオと同じ手法が用いられると見られ、これまでの弱点だった後席の頭上や足元スペースの拡大、荷室の拡大が図られると予想される。

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こうして見ると…マツダ、スズキ、スバルの新世代シャーシの構造は、各社説明や見せ方で多少の相違がある様にも見えるのだが、目指す所は「軽量化と高剛性の両立」と「スペースの効率化」であり、驚くほど似通った考え方に基いて設計されている。

特に後席の改善は、日本市場ではこのクラスをファーストカーに使う家庭が多く、フィットやヴィッツ、ノートなどの強敵と戦う上での販売サイドからの強い要望があるらしく、そこに投入して来たバレーノでは商品力が弱いから今のままでは他社との勝負で負けてしまうのでやらざるを得無いと思う。

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ドライブトレーンはソリオと同様のモノが使い回しが可能なので、先日発売されたソリオのストロングハイブリッドと同じ物をそのままスイフトにも使える。処が…このハイブリッドシステムが曲者で、5速MTに自動シフト機能つけたAMT(他社ではロボタイズドMTとか呼ばれる)をベースに弱点を埋めかの様に駆動モーターを組み合わせた割と単純な構造であり、ソリオに採用するには「不釣り合いなほどダイレクト感を重視」して異様にスポーツ度が強くて、本来はソリオに採用するのはついでで、まさにスイフトの為に開発したのでは?って思えるほど。

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MT又はAMTはその構造上、変速する際にクラッチを切る為に動力が途切れて「トルクの谷が発生」してしまう。これが「ギクシャク感」の原因であり、達人級のドライバーならばソレを目立たせない様にクラッチ操作をできるが…それでも「トルクの谷が発生」は発生させてしまう事は避けられず、此れまで多くの自動車メーカーの技術者達が何年も知恵を絞って改善しようと研究してきた。

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そこでスズキは「トルクの谷が発生」に着目。つまり写真の赤いラインの様にトルクの谷の部分をモーターでアシストして埋めてやれば…トルク変動を解決しつつ、MTのダイレクト感だけを残せるのでは?と。でも、こうして文章で書くように簡単には行かず、実際は高度の技術を必要とするらしく、クラッチの切るタイミングとモーターアシストの作動タイミング調整にはかなり手間取って当初の発売時期よりも1年以上も遅れてしまった。

回りはじめる瞬間にトルクが最大となるモーターの特性を活かして、厄介な「ギクシャク感」をほぼ完全に無くす事に成功し、AMT(ロボタイズドMT)の弱点を完全に取り払ったこのハイブリッドシステムは…巷ではAMTの完成形だとも。

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では、このスイフトHVはどんなグレードになるのか?不明だけれど…出来れば、スイフトスポーツ(スイスポ)の様な外観デザインで、この新システムをフルに活かした新しい走りを魅せつけてスイフト最上位の2枚目の看板車種となってくれればなと思う。

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そして、もう一つがバレーノに搭載された1.0L 3気筒 直噴ターボとスイスポ用に用意される更にハイパワーな1.4L 4気筒 直噴ターボが搭載される事。

しかし、バレーノ搭載された時はハイオク仕様なので日本のユーザーにとっては「日本車なのに、どうして割高なガソリンを使わにゃあ〜ならん」って、大変不評を買ったので…パワーよりも経済性ってな訳で、どうやら次期スイフト用では日本の風土に合わせてレギュラー化して搭載する模様。その代わり、バレーノの最高出力111PS/5500rpm、最大トルク16.3kgm/1500-4000rpmをから、最高出力が5〜10ps程度下がる様だ。

更にハイパワーを求める次期スイスポ用の1.4L直噴ターボは、性能重視なのでガソリンは当然ハイオク仕様で、最高出力150ps/5500rpm、最大トルク22.4kg-m/1500-4000rpm程度のパワーが予想され、そのハイパワーエンジンと6MTの組み合わせが、現行より100kgも軽くなった車重900kg台前半のボディに載ると言うから今から楽しみである。

燃費は、詐欺燃費として名高いJC08モードで1.2LのマイルドHV(Sエネチャージ)なら27.2km/L、1.0L直噴ターボはアイドルストップが無いので20.0km/Lと一見がっかりな数値だが…この直噴ターボは乖離が極めて少ない。

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んっ!? 何だこの自動ブレーキは?これまでのデュアルカメラブレーキサポート(DCBS)でなく、デュアルセンサーブレーキサポートになってるだと!?

暴露された新型スイフトの写真には昨今のスズキ車に続々と採用され、コンパクトカー&軽自動車で装備できる自動ブレーキとして最強スペックを誇る二眼カメラセンサーのデュアルカメラブレーキサポート(DCBS)が装備されておらず、代わりに黄色の丸にある様な単眼カメラセンサーとレーダーが組み合わされた新しいシステムが搭載されている。


ご存知の通り、DCBSに採用される二眼カメラシステムは、スバルの『アイサイト』と同じ日立製が装備されており、日立側もかなり安く提供しているという事なので、ケチで有名なスズキでも採用できたのだけれども…それでもスズキは結構マジメなので、DCBSよりも性能が劣る様なシステムをワザワザ採用したりはしない筈。

そこで筆者に一つだけ心当たりがあって、今年の夏頃に東芝が単眼カメラで他社の二眼カメラを上回る感度を誇るカメラシステムを売り出す様なニュース記事を見たことがあり、まさか…コイツを採用した初のクルマが次期スイフトなのか!?確かに日立製のカメラではスバルに先行されて、有利となるパテント(特許)が取られてしまっている状況でコレを覆すのは難しい。だから、早めに見切りを付けて新しい東芝のシステムを導入して、自由気ままに開発を出来るように判断したのか。

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今はどのくらいの性能か?未知数だが、この東芝センサーを先に使ってるのでは!?と言われているマツダ・アクセラのマイナー後モデルはあっさりと「アイサイトの性能を超えてしまった」ので、当然と言っちゃ当然DCBSを確実に上回ることは予想でき、更に他社がやってる様にレーダーと組み合わせた「アタプティブルクルコン」を載せてくるのか?コチラもエンジンと同様にすごく楽しみである。


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第三次ハイブリッド戦争勃発  自動車

圧倒的な燃費を誇るハイブリッド(HV)はこれまで15年以上の長きに渡り「プリウス」を擁するトヨタの独壇場であったが…その間にホンダがIMAという独自のHVシステムで勝負を挑むが刃が立たず、今も尚、その牙城を崩そうと着々と進化を続けている陣容が、今年の11月に入り激変‼ 日産とスズキがその戦列に加わり、4つの陣営による第三次ハイブリッド戦争の幕が切って落とされようとしている。

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現存する国産ハイブリッドは、世界で初めてHVを作り上げ、プリウスの大ヒットから圧倒的なシェアを誇るトヨタのストロングHV勢、独自技術で「トヨタと同等のHV」を作り上げたホンダと日産、「トヨタから技術供与」を受けたマツダ、そして…「モータの力」だけで走り出せない『マイルドHV』はスバルとスズキから発売されている。

また、このHV車はいずれもサイズが大きなクルマに限られており、コンパクトカーにストロングHVを搭載できたのは…2016年10月現在では、トヨタとホンダのみである。

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そんな中、真っ先に動いたのは日産で、トヨタのアクアを超える燃費性能とパワーを両立した『e-POWER』と呼ばれる独自のHV技術を開発して搭載し、ノートのビッグマイナーチェンジに合せて追加グレート「ノートe-POWER」として発売した。

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e-POWERとは…日産が元々持っていた「100%電気で動くEV車」LEAF(リーフ)の電池容量を減らし、代わりに発電用のエンジンを組み合わせて「発電しながら走るEV車」を作り上げた。無論、リーフの様に充電スタンドで充電する必要が無く、通常のHVと同じくガソリンを給油するだけでOK。

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これがe-POWERのシステムを簡単に説明してある写真をYahoo!で見つけたので貼ってみた。もともとリーフが搭載するモーター(109ps/25.9kg-m)は、トヨタのHVシステムを超える100ps以上のパワーを発揮していて、停止状態から60km/h程度までの出足ならば…あのGT-Rすら上回る驚異的な加速をするので『動力』としては十二分である。


ただし、この動画のコメント欄で「Sグレードは好評燃費を稼ぐためのエアコンレス仕様」と言う書き込みがあるが、環境が比較的優しい欧州ならアリだが…高温多湿な日本では「命に関わる」のであり得ない!と思う。

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処変わってスズキもいよいよ11月29日にソリオにリッター32〜33km/L程度を叩き出せるストロングHVを追加して、先日某メーカーから発売された「劣化品」に対して洗礼を加える模様。

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流石に100psを超える日産のe-POWERほど巨大ではないが、こちらのシステムも結構大きなモーターを搭載しているのが判る。

モーター出力に関しては色々憶測が飛び交っていて不明だが、どうやら…「モーターのみの力」で走り出せるストロングHVとの話なので、以前 某自動車評論家が言っていた7〜11psって出力では、昔のシビックハイブリッドの17psよりも少なくて「モーターだけの力では到底走り出せない」ので、シビックハイブリッドのIMAにはなかった電圧昇圧器の存在も確認出来るので、もしかしたら25〜40ps程度は出せるのではないか?と思われる。

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それにスズキが得意とするダイレクト感が非常に優れるAMT(自動シフトMT)を組み合わせて、他社ハイブリッドとの違いをアピールする。尚、このストロングHVはソリオのみならず、来年早々に発売されるであろう次期スイフトにも採用されるようだ。


この動画によりますと…モーター出力は、ホンダのシステムより低い13ps/3kg/mとの事。車試乗レビューとしては20分と結構長いけれど、実際のスズキディーラマンのリアルな声が聞けて面白いので然程苦もなく楽しめると思う。


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タグ: 手軽 後だし 反撃

打倒スズキ・ソリオ、トヨタ連合軍の刺客現る  自動車

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アメリカ大統領選はトランプ氏の勝利で幕を閉じた裏で、トヨタ、ダイハツ、スバルのトヨタ連合軍から打倒スズキ・ソリオとも言える両側スライドドアを備える軽自動車ではないトールBOXタイプのコンパクトカーが発表された。

各社の名前は、トヨタが『ルーミー』と『タンク』、ダイハツが『トール』、スバルが『ジャスティー』と言う「往年の名車の名」を復活させて与え、この『トールBOX四兄弟』の生産は全てダイハツが行う。

ところがこの四兄弟、とんだ曲者で…出自も然ることながら、今までのトヨタの悪しきエッセンスをふんだんに含んだ「コストダウン」の塊の様なクルマ。

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「あえて言おう、ソリオの劣化版であると!」
ギレン閣下もこの『トールBOX四兄弟』に対してたいそうご立腹のご様子。

では、どこがスズキ・ソリオの劣化版なのか?じっくりと比較を交えて確認していきたいと思う。

【基本形態】

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コチラの「如何にも偉そうな下品な顔つき」が採用されるのは…
トヨタ・ルーミー/ルーミーカスタム(トヨタ店、カローラ店)、ダイハツ・トールカスタム、スバル・ジャスティー

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もう一つの「あっさり風味の顔つき」が採用されるのは…
トヨタ・タンク/タンクカスタム(トヨペット店、ネッツ店)、ダイハツ・トール、スバル・ジャスティーカスタム

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後ろ姿は…ダイハツが誇るトールBOXタイプの軽自動車『タント』のイメージに近く、四兄弟ともエンブレムが違い、グレードによってはテールレンズの色がクリアになるだけで、殆ど同じデザインである。



【サイズ/価格】

全長3700(3725)×全幅1670×全高1735mmと、ソリオの方が45mm狭いが殆ど同じと言っても良いが、問題なのは車重が1080〜1100kgと重く、新世代シャシを採用して全グレード(4WDも含む)で1トンを切っているソリオが「いかに軽い」かが判る。

価格帯はトヨタとダイハツが146万3400円〜200万8800円なので、ソリオ(145〜202万円)とほぼ同じ。

※スバル・ジャスティはグレード数が少なく、価格帯は152万8200円〜207万1440円

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コチラが今回、パクられたスズキ・ソリオ/ソリオバンディット

ご存知の方も居ると思うが…ソリオは、タントやN-BOXと言った軽自動車で絶大な人気を誇るトールBOX型を普通車のサイズにしたクルマで、両側電動スライドドアを備え、広さも圧倒的なのでスズキの看板商品とも言えるクルマ。

【室内】

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コックピットは、ソリオではセンターメーターが採用されてコレが不評らしいので、オーソドックスな普通のメーターパネルとし、上級のカスタムではパネルの縁にステッチを入れて良い感を出し、パッと見もソリオより上質に見える様なデザインとなっている。

因みに、四兄弟ともハンドルのエンブレムが違うだけで、ソレ以外は基本的に同じデザインである。

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ソリオに対して唯一と言えるアドバンテージは室内の広さとラゲッジスペースで、ソリオでは26インチの自転車が一台しか積めないの対し、この四兄弟では二台積めるとの事。

【パワートレーン】
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エンジンで注目なのは98ps/14.3kgmというスペックを誇る1.0L 3気筒ターボの1KR-FE DVVTで、1.5Lクラスの最大トルクを発揮する。そのほか69ps/9.4kgfmの1.0L 3気筒NAエンジンも設定し、気になる燃費は2WD車が24.6km/L、4WD車は22.0km/L。1.0Lのターボ車は21.8km/Lを達成。

対する、ソリオは全車によりハイパワーな1.2L 直4のNAエンジン(91ps/12.56kgm+3.1psのモーター)を搭載し、量販グレードに搭載されているマイルドハイブリッド(Sエネチャージ)が27.8km/L(FF)で、廉価なグレードにのみ搭載される1.2Lのガソリンが24.8km/L(FF)である。

つまり、この四兄弟は「後出し」でありながら…車重は100kg重く、パワーも燃費でもソリオに負けている。

特に…69ps/9.4kgfmしか無いNAエンジンで、1080kgの車重って相当ヤバいのでは!? 100kg軽いヴィッツでさえ満足に走らせられないエンジンなのに。

【安全面】

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更に自動ブレーキの性能面でも、ソリオはDCBS(デュアルカメラブレーキサポート)と呼ばれる、現時点で文句なしで世界最強と言われるスバル『アイサイト』の機能ダウン版が装着されて時速50km/hでも余裕で止まれる『クラス最強性能』なのに対して、コチラはダイハツの『スマアシ2』と呼ばれる軽自動車に採用されるのと同じレベルのイマドキ時速30km/hですら止まれないという「低レベルなシステム」が装着されると言うマヌケさ。

せっかく仲間にトヨタやスバルが居るのだから…最強の『アイサイト』を搭載したり、割と優秀なトヨタの『セーフティ・センスC』を装着しようとは考えなかったのか?


「さあ、刮目せよ、この動画こそが『スマアシ2』が低性能であると言う事の証明だ!」


コチラがソリオのDCBS(デュアルカメラブレーキサポート)。
最後はテスターが下手なのか?ブレーキを離してしまい、動いているけれど…しっかりと時速50km/hでも止まっている。

まっ、スズキもスズキで『カーテンシールドエアバッグ』をオプション装着すら出来ないのも問題だが、2018年までに義務化は決まってるから「さっさと全車標準装備」にして汚名を晴らすべき。

【最後に】

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トヨタが好調な売れ行きを誇るスズキ・ソリオを横目に、コレを「潰そう」とパクって来たのは良いが…得意な『後出しジャンケン』で「商品の魅力で負ける」と言う無様な結果となっている様だが、一応、過去にホンダ・ストリームをパクって『ウィッシュ』を投入し、圧倒的なトヨタの販売力にモノを言わせて「潰した」という輝かしい実績あるから予断は許されない。

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しかし、ソリオには実は強力な隠し球が用意されていて、いよいよ一ヶ月後くらいに「モーターのみの力」で走り出せ、他社ハイブリッドと同等の33〜35km/L程度の燃費性能を誇ると言われる『ストロングハイブリッド』が追加されて更に引き離しにかかれるので、スズキにはこんな『パクリ商法』に負けずに頑張っていただきたい。



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今年は250ccクラスが熱い!!  バイク・スクーター

これまで250ccのレーサー系のフルカウルを採用したマシンはカワサキNinja250しか存在しておらず、市場をほぼ独占していたが…一昨年の12月からヤマハが250ccクラスに目を向けたYZF-R3/YZF-R25を発売するや大ヒットし、ついにホンダやスズキまで新規投入を決め、これで世界に名だたる日本の4大メーカーが出揃う形となり、新たなドル箱となる『250ccクラスの大戦国時代』が切って落とされようとしている。

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突如として現れた業界の風雲児ヤマハYZF-R3/YZF-R25。同社が世界に誇る世界最強のSS(スーパースポーツ)マシンとして名高いYZF-R1のイメージを250ccと320ccのマシンに反映させた秀逸なデザインはデビューと同時に大ヒット、これまで市場を独占していたカワサキNinja250からNo.1の座を奪い取った。

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ガタイは小さくてもNinjaはNinjaというコンセプトで発売されたカワサキNinja250は、発売されると同時に大ヒットし、瞬く間にドル箱として屋台骨をささえる不可欠な存在となり、不調だったカワサキの救世主となったが…初代モデルはNinjaを名乗るには質感が低く、一部のユーザーからは敬遠しがちだったのだが、2代目モデルは大幅に進化してNinjaを名乗るに相応しいモデルに生まれ変わった。

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スズキはGSX-250RとVstrom 250/DL250の2枚看板で好調な250ccクラスの覇権を握ろうと近い将来に投入してくる予定。

実はスズキは、今年になってこれまで会長だった鈴木修氏が一線から退き、会社体系が大きく変わり「新たなスズキ」となるべく不調だった二輪販売にテコ入れを行い、本格スポーツ系と本格アドベンチャー系という世界的に大流行中のジャンルに小排気量の250ccを投入してきたのだ。

先ずのGSX-250Rというのは、スズキが誇るSS(スーパースポーツ)マシンであるGSX-R1000の血統を感じさせる物凄く戦闘的なデザインが特徴で、しかもライバルであるヤマハYZF-R25やカワサキNinja250よりも安めの50万円を切る価格で販売されるのでは?と言われている。

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コチラがVstrom 250と言われる車体だけど…エンジンがVツイン(V型2気筒)でなく、パラレルツイン(並列2気筒)?なので、車体名はDL250だという話もチラホラと聞こえてくる。VstromのVって、VictoryのVだとしたら「関係ない」のだけれどもね。

だけれど、兄貴分のVstrom 1000や650と違って丸型ヘッドライトを採用したフロント周りが秀逸で、正直言って兄貴達よりも遥かにカッコイイ。一応、ベースはGSX-250Rと同一であると言われ、スズキらしく恐ろしく「コスパの高いモデル」として登場するのでは?と期待される。

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一方、王者ホンダも黙って指を加えて観ているって訳でなく、CBR250RRというトンデモナイ隠し玉を持って殴り込みを仕掛ける。

じつはホンダも250ccクラスが無かった訳でなくVTR250やCBR250と言った本格でな無いけれど実用モデルなら既に存在していた。しかし、ヤマハYZF-R25やカワサキNinja250に対抗するにはCBR250では役不足で「より本格派」が欲しいというユーザーの声に答えたのか?これらのマシンより更に高みへ行くためにCBR250RRを開発して投入。

先ずフロントサスを観て欲しい、ブレーキローターは片側のみでなんらその辺の250ccクラスとかわらないが、なんと…センダブなどのSS(スーパースポーツ)マシンに採用される本格的な「倒立サス」が採用され、『RR』で在ることを主張しているのだ。

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新型ウォークマン視聴  ポータブルオーディオ

本日、ヨドバシカメラさいたま新都心にて新型ウォークマンの先行視聴会があり、ゴールドに輝くウワサの30万円もする怪物NW-WM1Zと外観がブラックになった廉価モデルのWM1Aの『Signature(シグネチャ)』シリーズ、そして一般ユーザー向けの最新機種A30シリーズの音を聞く事が出来た為、それぞれのレビューをしたい。

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先ずは、旧機種となるA20と新型のA30との大きさ比較。

この様にパッと見だと、A30シリーズの方が小さく感じるが…実際は横幅と厚みがある為、30g程重くなっている。

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更にWM1Z&WM1Aの様な大き目の機種とA30シリーズの大きさの差はこんな感じで、特に無酸素銅を削り出して金メッキを施した最上位モデルWM1Zの455gは正直言って「文鎮かよ?」ってくらいズシッとくる重さ。

でっ、音質はどうなの!?

【WM1ZとWM1Aの差】

ハッキリ言って最上位のWM1Zと廉価版のWM1Aの差は想像よりも大きく、一発聞いただけで「明らかに音の情報量が違う」ので、仮に同じ音量で聞いてもWM1Zの方が大きな音量で聞こえる感じで、1Zから1Aに同じヘッドフォンを挿し替えれる全体的に軽くて間の抜けた音になってしまうのだ。

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では、どうしてそんな事が起こるのか?

それは…特別仕様の18Kゴールドメッキ無酸素銅削り出しの筐体を採用する事よりも、新開発された高分子コンデンサーの数(※)がWM1Aではバランス側のみに4コなのに対して、WM1Zでは9コに増える点が最も大きく、コンデンサーとは一時的に電気貯めて一気に放出する作用があり、即ちアンプその物の瞬発力=振動板に使える力が大きくなるので「音が良くなる」と言う原理。

※因みにWM1Zには、アンバランス側にも『高分子コンデンサー』が4つ、WM1AはZX2と同じ『OS-CON』が5つの構成となる。

コレと改良されたデジタルアンプS-Master HXによって得られる出力は、両機種ともバランス側で250mW+250mW(16Ω)、65mW+65mW(16Ω)に達し、ZX2やZX100の15mW+15mW(16Ω)から大幅にパワーアップしている。

更にWM1Zのみイヤホンジャックと基盤の結線に高品質なキンバーケーブルを採用して、瞬間的に流れる電気信号を可能な限り遅延なくヘッドフォンの振動板に伝える事によってこの差が生じたと言う訳。

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使用したヘッドフォンは、MDR-Z1Rという市場価格20万円もするソニーが誇るフラッグシップモデルに新規格『4.4mm 5極バランスプラグ』に対応したキンバーケーブル(市場価格2.7万円)にリケーブルされたトンでもない仕様だった。

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せっかくWM1ZやWM1Aを手に入れても…本領を発揮できるバランス接続で聴くには、超高価な「MDR-Z1Rしかない」ってことは無く、実はMMCXをベースにしたキンバーケーブルも用意されていて、これはソニー側は便宜上「オリジナルプラグ」としている為、他社のMMCXプラグ対応のイヤホンに対しての使用は推奨してはいない。

しかし、実際に手持ちのシェアSE215SPAを取り付けて使用しても問題なく使えた。しかも、SE215SPAからあり得ないような高音質が出ていました。


【A30シリーズの音質は?】

さあ〜お待ちかね‼ 次はA30シリーズの音質です。実は旧機種であるA20シリーズでも充分に音が良くて、手持ちのシェアのSE215SPAでA30とA20を聞き比べた所「大きな差」は無かった。ただし、これはイヤホン同士の聞き比べでの評価で、ヘッドフォンで聞くと…形相は大きく変わる。

では、次に手持ちの大型ヘッドフォンであるオーディオテクニカのATH-A2000Xに挿し替えて聞いた所、丸っきり別物って位の差であり、先程のWM1ZとWM1Aとの差以上の開きがあって、なんと…予想通りではあったが、上位のZX100にも同じヘッドフォンを挿して聞いた時の音質すら超えてしまったのだ。

やはり、35mW+35mW(16Ω)というZX100と比べてもヘッドフォン出力が倍以上になった点は、絶大で「物量の暴力にモノを言わせた」と言っても良い。

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A30シリーズが真価を発揮するのは…やはりハイレゾ対応デジタルノイズキャンセリング機能付きイヤホンMDR-MW750Nとの組み合わせでしょう。

コレならイヤホン付属の16GBモデルで3万円強で、しかもブラック以外のモデルを買えば…店頭では売られていないボディカラーと同色のMDR-MW750Nがついてくるので、更にお買い得。

しかも、あまり知られてないが…音質もある意味ソニーらしくない「自然な鳴りっぷり」で、オーディオマニアの評価もすこぶる高い。

【Bluetooth使用の方は注意!!】

Bluetoothにはコーデック(Codec)と言うものがあり、 大きく分けて3つ存在していて

SBC:一番古いコーデックだが、4分の1秒ほど遅延が発生して音が良くない 。
AAC:SBCよりも遅延を解消して音質が向上し、iPhoneなどApple製品に多い。
aptX(aptX HD):AACよりも更に遅延を解消して大きく音質を向上させ、多くのDAPにも採用される新しい規格であり、更に上位規格「aptX HD」に至ると…24bit/96kHzのハイレゾにも対応する。

更にソニーは24bit/192kHzのハイレゾを無線で飛ばせる独自規格LDACを採用している。


そこで問題となってくるのが…対応コーデックで、ZX100までの機種は SBC / LDAC / aptX に対応していたが、A30シリーズやWM1ZとWM1Aでは「aptX」が省かれてしまった。

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