始めに ポータブルオーディオ
iPodやポータブルプレーヤーを買うとき、カタログを見て選ばれた方も多い思うのですが、カタログには製品の仕様というのが載っていて、いろいろなスペックが書いてあります。しかし、スペックには色々な種類があり、全てを理解して覚えるなんて事、到底出来ないと思われます。
そこで…特に必要と思われるスペック用語をココに記して置きました。今後、OPパーツなどをご購入されるときにご参考戴けますと幸いです。
※ココに記載される記事は、より良い情報を常に伝える為、予告も無く更新されますのでご了承お願い致します。
周波数特性
周波数［Hz]に対する音圧レベル[dB]の特性で、略してｆ特ともいいます。機器の再生周波数帯域を示すときに用いられています。本来は縦軸を音圧レベル、横軸を周波数とした対数グラフで表すものなんですが、カタログには載ってるのを見かけないですね。表示に（±～dB）とある場合は、許容出力変動幅を表していて、表示されている周波数範囲内では出力の変動は±～dB以内に収まることを示しています。変動幅が小さいほど音にクセがないことなります。表示がない場合は±10dBが一般的です。フラットな特性になるのが理想なので、変動幅は小さい方が良いのですが、そうすると表示周波数範囲は狭くなります。よって、変動幅が違うスペックを比較することはできません。
再生周波数帯域 [Hz]
機器が再生することができる周波数（音の高低）の範囲です。fレンジともいいます。表示に（-～dB）とある場合は、1kHzの出力音圧を基準に、～dBの音圧低下までの周波数範囲を示しています。ただしこの値はメーカーによってまちまちみたいなので、あまり当てになるスペックとは言えないようです。しかし、人間の耳はだいたい20[Hz]～20[kHz]まで聞こえるといわれているので、一概に言えませんが…代替、この範囲はカバーしておきたいですね。
ダイナミックレンジ[dB]
機器が扱える最大の電圧と雑音の電圧との比を表します。CDの場合は扱える最大音と最小音の比、つまり量子化の精度を表しているもの（ただし、非直線量子化はこれに当てはまらない）なので、分けて考える必要があります。
S/N比 [dB]
信号（Signal）と雑音（Noise）の比です。アンプの場合では一般的に定格出力と無信号時の雑音との比になります。数値が大きい方が良いといえるのですが、雑音レベルが同じでも、定格出力の大きいアンプの方がこの値は大きくなるので、一概にS/N比の値が大きいアンプの方がノイズは小さいということにはならないので注意が必要です。
出力音圧レベル（感度，能率[％]） ［dB SPL/m/W］
1W（2.83V）の入力に対して、スピーカー正面1mの距離における音圧レベル[dB]を表しています。この値が大きくなると、同じ入力でも出せる音が大きくなるので能率が良いといえます。例えば、87dB/W/mのスピーカーが90dB/W/mのスピーカーと同じ音量を出すためには、3dBの差があるので２倍の入力が必要ということになります。ちなみに92dB/W/mでの能率は1％だそうです。残りの99％は熱やその他に変換されてどっかにいってしまいます。環境に優しくないですね。
公称インピーダンス [Ω]
スピーカーをその入力端子から見ると、電気信号などの交流電気だけを制限するリアクタンス（ボイスコイルなどによる）と、交流直流ともに制限する純抵抗成分が混在した一つのインピーダンスで表すことができ、この値を公称インピーダンスとしています。この値は周波数によって大きく変化しますが、ボイスコイルの抵抗の最小値、または400Hzにおける抵抗値をスペックとして示しています。ポータブルプレーヤーでは16Ω（iPodは32Ω）が主流となっています。スピーカーは定電圧駆動されているので、インピーダンスが小さくなるほど、アンプから取り出せる出力が増えますが、アンプに流れる電流が大きくなるので、負担がかかることになります。
上の写真が私が購入したiPod 20GBです。
※2011年4月、突然、フリーズして亡くなりました。
上の左側からshuffle、nano、mini、第1世代～2世代（※デザイン一緒）、下は第4世代、最新の第5世代（白＆黒）まで勢ぞろいしたiPodシリーズ。
iPodの世代の見分け方はコチラへどうぞ。
最新の第4世代iPod touchには前面カメラも搭載され、ナビ機能とライトが無い点を除けば…殆どiPhone 4と同等の性能です。
もちろんアプリだって、ほぼ同じモノをインストールできます。
本日、2011年4月28日 AM8:00から発売されたアップルの最新作iPad 2。
メディアのNEWSなどではタッチパネルと電子書籍がクローズアップされていますが、ネットブックPC並みの実力があり、NAVIや音楽も聴ける。MacシリーズとiPodの間を埋める重大な製品の一つで、一応、コイツもiPodの仲間と言えよう。
【重大発表】
2011年5月より 『化粧品』の販売を始めました。
コチラの記事にあります。
http://air.ap.teacup.com/eburico/321.html
ご興味のある方は、下のバナーをクリックしてみて下さい。
耳より情報！！お試しサンプルセットが1000円で発売されました。
ユーザーのブログはこちら
http://ameblo.jp/ss-kyokaiseki
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そこで…特に必要と思われるスペック用語をココに記して置きました。今後、OPパーツなどをご購入されるときにご参考戴けますと幸いです。
※ココに記載される記事は、より良い情報を常に伝える為、予告も無く更新されますのでご了承お願い致します。
周波数特性
周波数［Hz]に対する音圧レベル[dB]の特性で、略してｆ特ともいいます。機器の再生周波数帯域を示すときに用いられています。本来は縦軸を音圧レベル、横軸を周波数とした対数グラフで表すものなんですが、カタログには載ってるのを見かけないですね。表示に（±～dB）とある場合は、許容出力変動幅を表していて、表示されている周波数範囲内では出力の変動は±～dB以内に収まることを示しています。変動幅が小さいほど音にクセがないことなります。表示がない場合は±10dBが一般的です。フラットな特性になるのが理想なので、変動幅は小さい方が良いのですが、そうすると表示周波数範囲は狭くなります。よって、変動幅が違うスペックを比較することはできません。
再生周波数帯域 [Hz]
機器が再生することができる周波数（音の高低）の範囲です。fレンジともいいます。表示に（-～dB）とある場合は、1kHzの出力音圧を基準に、～dBの音圧低下までの周波数範囲を示しています。ただしこの値はメーカーによってまちまちみたいなので、あまり当てになるスペックとは言えないようです。しかし、人間の耳はだいたい20[Hz]～20[kHz]まで聞こえるといわれているので、一概に言えませんが…代替、この範囲はカバーしておきたいですね。
ダイナミックレンジ[dB]
機器が扱える最大の電圧と雑音の電圧との比を表します。CDの場合は扱える最大音と最小音の比、つまり量子化の精度を表しているもの（ただし、非直線量子化はこれに当てはまらない）なので、分けて考える必要があります。
S/N比 [dB]
信号（Signal）と雑音（Noise）の比です。アンプの場合では一般的に定格出力と無信号時の雑音との比になります。数値が大きい方が良いといえるのですが、雑音レベルが同じでも、定格出力の大きいアンプの方がこの値は大きくなるので、一概にS/N比の値が大きいアンプの方がノイズは小さいということにはならないので注意が必要です。
出力音圧レベル（感度，能率[％]） ［dB SPL/m/W］
1W（2.83V）の入力に対して、スピーカー正面1mの距離における音圧レベル[dB]を表しています。この値が大きくなると、同じ入力でも出せる音が大きくなるので能率が良いといえます。例えば、87dB/W/mのスピーカーが90dB/W/mのスピーカーと同じ音量を出すためには、3dBの差があるので２倍の入力が必要ということになります。ちなみに92dB/W/mでの能率は1％だそうです。残りの99％は熱やその他に変換されてどっかにいってしまいます。環境に優しくないですね。
公称インピーダンス [Ω]
スピーカーをその入力端子から見ると、電気信号などの交流電気だけを制限するリアクタンス（ボイスコイルなどによる）と、交流直流ともに制限する純抵抗成分が混在した一つのインピーダンスで表すことができ、この値を公称インピーダンスとしています。この値は周波数によって大きく変化しますが、ボイスコイルの抵抗の最小値、または400Hzにおける抵抗値をスペックとして示しています。ポータブルプレーヤーでは16Ω（iPodは32Ω）が主流となっています。スピーカーは定電圧駆動されているので、インピーダンスが小さくなるほど、アンプから取り出せる出力が増えますが、アンプに流れる電流が大きくなるので、負担がかかることになります。
上の写真が私が購入したiPod 20GBです。
※2011年4月、突然、フリーズして亡くなりました。
上の左側からshuffle、nano、mini、第1世代～2世代（※デザイン一緒）、下は第4世代、最新の第5世代（白＆黒）まで勢ぞろいしたiPodシリーズ。
iPodの世代の見分け方はコチラへどうぞ。
最新の第4世代iPod touchには前面カメラも搭載され、ナビ機能とライトが無い点を除けば…殆どiPhone 4と同等の性能です。
もちろんアプリだって、ほぼ同じモノをインストールできます。
本日、2011年4月28日 AM8:00から発売されたアップルの最新作iPad 2。
メディアのNEWSなどではタッチパネルと電子書籍がクローズアップされていますが、ネットブックPC並みの実力があり、NAVIや音楽も聴ける。MacシリーズとiPodの間を埋める重大な製品の一つで、一応、コイツもiPodの仲間と言えよう。
【重大発表】
2011年5月より 『化粧品』の販売を始めました。
コチラの記事にあります。
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耳より情報！！お試しサンプルセットが1000円で発売されました。
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テーマ： apple
ミラーレス一眼史上、最強のスペック。ペンタックスK-01 デジカメ
ずいぶん、ご無沙汰しておりました。今年のCP+（CAMERA & PHOTO IMAGING SHOW 2012）で個人的に凄くそそられるカメラが出たので、久しぶりに書いて見ました。
線や面を強調した独創的な本体デザインは、著名な工業デザイナーとして世界的に有名なマーク・ニューソン氏が手がけた。「ブラック×イエロー」という凄く奇抜なカラーを持つPENTAX（ペンタックス）の新型ミラーレス1眼『K-01』
前面には縦方向に凹凸が設けられたラバー製のシートが張られ、グリップ性を向上。ダイヤルや電源スイッチはアルミ合金製で、質感を高めている。
K-01のマウント内部は、デジタル一眼レフカメラ（デジイチ）のミラーをそのまま取り去ったような構造となっていて、ミラーレス構造とはいえ、フランジバック（レンズマウントから撮像素子までの距離）は既存のデジイチと同じだけ確保しなければならないため、薄さがウリの他社製ミラーレス一眼と比べると本体は分厚い。
開発担当者によると、当初はミラーレス一眼を作ろうとしたのではなく、デザイン優先で設計を進めたところ、結果的にミラーレス構造に落ち着いたとのこと。
しかし、そこには大きな利点があり、ペンタックスの1眼レフ用レンズマウントである『Kマウント』を備える事が可能となる。
此れまで、各社のミラーレス一眼で既存のデジタル一眼レフカメラ用のレンズを利用する場合、別売のマウントアダプターを併用しなければならなかったり、仮にレンズが装着できたとしても、オートフォーカスなどの機能に制約が生じる製品が殆どだったが…
だが、K-01は違う！！
機能面での制約は一切なく、デジタル対応のDAシリーズなら全て使える処が魅力なのだ。
撮像素子は通常のデジイチと同じサイズであるAPS-C型（※）の有効1628万画素CMOSセンサーを搭載する。ペンタは自社で撮像素子を作らず、過去のK-xなどにはソニー製を使っており、ペンタ自社製の映像エンジンとの相性も抜群だったそうなので、今回もたぶんソニー製でしょう。
※フルサイズに対して、APS-Cは焦点距離が「1.6倍」になる。オリンパスやパナソニックがマイクロフォーサーズ（Micro FourThirds）はココが「2倍」となり、APS-Cよりも更に小さいサイズです。撮像素子は大きければ大きいほど、高画質です。
更に新開発の画像処理エンジン「PRIME M」を搭載。1/4,000の高速シャッター、最高6コマ/秒の高速連写機能を備えた。ボディ内手ぶれ補正機構「SR」を装備し、感度は最高ISO25600。フルHD画質の動画撮影機能も備える。
へえ～1628万画素って、私がこの業界に居た頃はデジイチで800万画素でも十分凄かった。あれから数年が経ちましたが、知らない間にずいぶんと進化したものですね(^^;)
後ろ姿からは、こんな感じです。詳しく見ると･･･ファインダーを意識した出っ張りに内臓ストロボを備え、後付ストロボなどを装着できるホットシューに、操作系はダイアルは3つ備えており、マニュアル撮影の使い勝手も抜群でしょう。因みにリアの液晶部は92.1万ドットの3インチで、今流行の可動式じゃないの残念。
あと、嬉しい事に同社のK-5、K-7などと同じバッテリーを使える点も大きく、他社のミラーレスに対して優位性は保つ。
本体サイズ 121（W）×79（H）×59（D）mm
重量 560g（バッテリー、メモリーカード含む）
発売日は3月中旬で、予価はヨドバシカメラでダブルズームセットが89,800円でした。
カラーバリエーションは、上で掲載した「ブラック×イエロー」以外に、「ブラック×ブラック」「ホワイト×ブラック」の3色がある様だけど･･･ペンタックスは前の機種で、200ものカラーバリエーションを展開した事もあるから、以後の展開が楽しみ。
私も始めて此れを見たとき「なんて奇怪なデザインのカメラなんだ」と思ったけど、見慣れてくると･･･「なかなか良いんじゃない」に変わる不思議なデザイン。これはまるでモデルチェンジ仕立てのBMWやベンツが「初めは凄く不自然に見える」のと同じで、やがて時間が過ぎるともに「物凄くカッコ良く」見える様になるのと同じかな？
私に言わせると、奇をてらったカラーリングよりも写真の様なブラック1色のモデルが在ってもイイかな!?と思う。
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線や面を強調した独創的な本体デザインは、著名な工業デザイナーとして世界的に有名なマーク・ニューソン氏が手がけた。「ブラック×イエロー」という凄く奇抜なカラーを持つPENTAX（ペンタックス）の新型ミラーレス1眼『K-01』
前面には縦方向に凹凸が設けられたラバー製のシートが張られ、グリップ性を向上。ダイヤルや電源スイッチはアルミ合金製で、質感を高めている。
K-01のマウント内部は、デジタル一眼レフカメラ（デジイチ）のミラーをそのまま取り去ったような構造となっていて、ミラーレス構造とはいえ、フランジバック（レンズマウントから撮像素子までの距離）は既存のデジイチと同じだけ確保しなければならないため、薄さがウリの他社製ミラーレス一眼と比べると本体は分厚い。
開発担当者によると、当初はミラーレス一眼を作ろうとしたのではなく、デザイン優先で設計を進めたところ、結果的にミラーレス構造に落ち着いたとのこと。
しかし、そこには大きな利点があり、ペンタックスの1眼レフ用レンズマウントである『Kマウント』を備える事が可能となる。
此れまで、各社のミラーレス一眼で既存のデジタル一眼レフカメラ用のレンズを利用する場合、別売のマウントアダプターを併用しなければならなかったり、仮にレンズが装着できたとしても、オートフォーカスなどの機能に制約が生じる製品が殆どだったが…
だが、K-01は違う！！
機能面での制約は一切なく、デジタル対応のDAシリーズなら全て使える処が魅力なのだ。
撮像素子は通常のデジイチと同じサイズであるAPS-C型（※）の有効1628万画素CMOSセンサーを搭載する。ペンタは自社で撮像素子を作らず、過去のK-xなどにはソニー製を使っており、ペンタ自社製の映像エンジンとの相性も抜群だったそうなので、今回もたぶんソニー製でしょう。
※フルサイズに対して、APS-Cは焦点距離が「1.6倍」になる。オリンパスやパナソニックがマイクロフォーサーズ（Micro FourThirds）はココが「2倍」となり、APS-Cよりも更に小さいサイズです。撮像素子は大きければ大きいほど、高画質です。
更に新開発の画像処理エンジン「PRIME M」を搭載。1/4,000の高速シャッター、最高6コマ/秒の高速連写機能を備えた。ボディ内手ぶれ補正機構「SR」を装備し、感度は最高ISO25600。フルHD画質の動画撮影機能も備える。
へえ～1628万画素って、私がこの業界に居た頃はデジイチで800万画素でも十分凄かった。あれから数年が経ちましたが、知らない間にずいぶんと進化したものですね(^^;)
後ろ姿からは、こんな感じです。詳しく見ると･･･ファインダーを意識した出っ張りに内臓ストロボを備え、後付ストロボなどを装着できるホットシューに、操作系はダイアルは3つ備えており、マニュアル撮影の使い勝手も抜群でしょう。因みにリアの液晶部は92.1万ドットの3インチで、今流行の可動式じゃないの残念。
あと、嬉しい事に同社のK-5、K-7などと同じバッテリーを使える点も大きく、他社のミラーレスに対して優位性は保つ。
本体サイズ 121（W）×79（H）×59（D）mm
重量 560g（バッテリー、メモリーカード含む）
発売日は3月中旬で、予価はヨドバシカメラでダブルズームセットが89,800円でした。
カラーバリエーションは、上で掲載した「ブラック×イエロー」以外に、「ブラック×ブラック」「ホワイト×ブラック」の3色がある様だけど･･･ペンタックスは前の機種で、200ものカラーバリエーションを展開した事もあるから、以後の展開が楽しみ。
私も始めて此れを見たとき「なんて奇怪なデザインのカメラなんだ」と思ったけど、見慣れてくると･･･「なかなか良いんじゃない」に変わる不思議なデザイン。これはまるでモデルチェンジ仕立てのBMWやベンツが「初めは凄く不自然に見える」のと同じで、やがて時間が過ぎるともに「物凄くカッコ良く」見える様になるのと同じかな？
私に言わせると、奇をてらったカラーリングよりも写真の様なブラック1色のモデルが在ってもイイかな!?と思う。
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テーマ： 電化製品
トヨタ86＆スバルBRZ 発進。 自動車
2月2日、ついにトヨタから小型FRスポーツ『86』（ハチロク）が発表され、近日スバルからは86の兄弟にあたる『BRZ』が発表されます。
各自の狙いは…
『86』は少しヤンチャな仕上げで、積極的にドリフトなどをして遊ぶような足回りの仕様。
『BRZ』はサーキットでタイムを出せるような、安定感重視の大人向けの仕様。
と各々、味付けや性格がかなり異なる。
写真上が『86』で、下が『BRZ』。大きさは全長4220mm×全幅1770mm×全高1270mm。ホイールベースが2570mmと共通で、一番早い見分け方は、フォグの上にウインカーがあるのが『86』になります。
ところが…順風満帆の船出とは行かず。
実は86のウインカーの位置に爆弾を背負っていて、車高調サスなどで25mm車高を下げると、地上から下端までの下限である350mmを下回って仕舞い、そのままでは車検が通らなくなると言う。もしも、どうしても欲しい人は兄弟車であるBRZならヘッドライトにウインカーを内蔵する形状なので、この条件を余裕でクリアーしますから安心して下さい。
しかも、トヨタの小型FRスポーツと言えば…あの『アルテッツァ』の失敗があるだけに、余計な詮索をついついして仕舞う。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/2348/spec15.html
ココにある情報によると…過去に日産シルビアという車があり、それの最終型（S15）のNAは車重が1200kg/160ps。に対して、86とBRZは1220kg/200psだし、エンジンもS15の時代とは比較にならない位の進化を遂げているので、少なくともS15のNAよりは速いって事になります。
因みにアルテッツァ（SXE10型）との比較では、スペックは1360kg/210psで、エンジンは当時でも設計から15年経った3S-GEをデュアルVVT-i化してFR専用に改良したモノなので、低速トルクが弱くスカスカで、1.3tを超える重過ぎる車重が災いして感覚的に遅かった。だが、それでも筑波で1分12秒を僅かに切れる実力なので一概に遅いとも言えませんが…
86とBRZは新開発エンジン＆140kgも軽い車重なので、比較対象にすらなりません。
リッター当たり100psに達する147kW（200ps）／7,000rpm、204N・m／6,400～6,600rpmの動力性能を発生する『FA型』エンジン。最軽量グレードの「RA」では13.4km/L（JC08モード）という低燃費を実現した。ちなみに、燃料は無鉛プレミアムガソリン仕様だ。
この『FA型』は新型インプレッサやフォレスターに搭載される最新鋭の『FB型』にトヨタのD-4技術をドッキングし、直墳化して大幅に強化したモノであり、86もBRZもココは同じだそうです。ベースとなった『FB型』は、旧世代の『EJ型』よりも低速トルクを稼ぐ為にロングストローク化されており、同時に燃費性能も格段に良くなった。
2月4日、埼玉県にある『さきたまガーデン』にて、埼玉スバル主催で行われた『さきたまフェスタ』でBRZの実車が展示されると言うので、行ってみました。
こちらも写真上が『86』で、下が『BRZ』。ここにも各車のコンセプトの違いが出ています。
残念ながら…試乗やエンジンを掛ける事は出来ませんでしたが、座り込む事はでき、シートの座り心地は日本車にしてはフォールド感と体に良くフィットする形状で、これなら長時間のドライブでも腰痛の心配をしないで済みそう。
リアシートは、スタイルから見るように「狭い」。恐らく幼稚園くらいの子なら乗れますが、足がシート下に入らないから基本「荷物置き場」ですね。
あと、イベントが終了間際にスタッフがエンジンを始動し、軽くブリッピング（エンジンを空ぶかしすること）してくれたので、どの様な音がするのか!?期待したのですが…新型インプレッサと然程変わらないフツーの音だったのが残念。
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各自の狙いは…
『86』は少しヤンチャな仕上げで、積極的にドリフトなどをして遊ぶような足回りの仕様。
『BRZ』はサーキットでタイムを出せるような、安定感重視の大人向けの仕様。
と各々、味付けや性格がかなり異なる。
写真上が『86』で、下が『BRZ』。大きさは全長4220mm×全幅1770mm×全高1270mm。ホイールベースが2570mmと共通で、一番早い見分け方は、フォグの上にウインカーがあるのが『86』になります。
ところが…順風満帆の船出とは行かず。
実は86のウインカーの位置に爆弾を背負っていて、車高調サスなどで25mm車高を下げると、地上から下端までの下限である350mmを下回って仕舞い、そのままでは車検が通らなくなると言う。もしも、どうしても欲しい人は兄弟車であるBRZならヘッドライトにウインカーを内蔵する形状なので、この条件を余裕でクリアーしますから安心して下さい。
しかも、トヨタの小型FRスポーツと言えば…あの『アルテッツァ』の失敗があるだけに、余計な詮索をついついして仕舞う。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/2348/spec15.html
ココにある情報によると…過去に日産シルビアという車があり、それの最終型（S15）のNAは車重が1200kg/160ps。に対して、86とBRZは1220kg/200psだし、エンジンもS15の時代とは比較にならない位の進化を遂げているので、少なくともS15のNAよりは速いって事になります。
因みにアルテッツァ（SXE10型）との比較では、スペックは1360kg/210psで、エンジンは当時でも設計から15年経った3S-GEをデュアルVVT-i化してFR専用に改良したモノなので、低速トルクが弱くスカスカで、1.3tを超える重過ぎる車重が災いして感覚的に遅かった。だが、それでも筑波で1分12秒を僅かに切れる実力なので一概に遅いとも言えませんが…
86とBRZは新開発エンジン＆140kgも軽い車重なので、比較対象にすらなりません。
リッター当たり100psに達する147kW（200ps）／7,000rpm、204N・m／6,400～6,600rpmの動力性能を発生する『FA型』エンジン。最軽量グレードの「RA」では13.4km/L（JC08モード）という低燃費を実現した。ちなみに、燃料は無鉛プレミアムガソリン仕様だ。
この『FA型』は新型インプレッサやフォレスターに搭載される最新鋭の『FB型』にトヨタのD-4技術をドッキングし、直墳化して大幅に強化したモノであり、86もBRZもココは同じだそうです。ベースとなった『FB型』は、旧世代の『EJ型』よりも低速トルクを稼ぐ為にロングストローク化されており、同時に燃費性能も格段に良くなった。
2月4日、埼玉県にある『さきたまガーデン』にて、埼玉スバル主催で行われた『さきたまフェスタ』でBRZの実車が展示されると言うので、行ってみました。
こちらも写真上が『86』で、下が『BRZ』。ここにも各車のコンセプトの違いが出ています。
残念ながら…試乗やエンジンを掛ける事は出来ませんでしたが、座り込む事はでき、シートの座り心地は日本車にしてはフォールド感と体に良くフィットする形状で、これなら長時間のドライブでも腰痛の心配をしないで済みそう。
リアシートは、スタイルから見るように「狭い」。恐らく幼稚園くらいの子なら乗れますが、足がシート下に入らないから基本「荷物置き場」ですね。
あと、イベントが終了間際にスタッフがエンジンを始動し、軽くブリッピング（エンジンを空ぶかしすること）してくれたので、どの様な音がするのか!?期待したのですが…新型インプレッサと然程変わらないフツーの音だったのが残念。
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テーマ： 車
次期ロードスター 自動車
マツダのオープンFRスポーツカー、『ロードスター』。その次期モデルに関して、面白い情報が入りました。
これは英国の自動車メディア、『AUTOCAR』が報じたもので、同メディアがマツダ関係者から得た情報を元に、次の4代目ロードスター（ND型？）の詳細に迫っている。
スタイルは、コレまでのロードスターのイメージにコンセプトモデルであるTAKERIに影響を受けたデザインが採用される様で、大きな盾型グリルが特徴となるようだが、筆者に言わせると「コレは率直にカッコイイ」と思う。
注目は、マツダが推し進める基幹テクノロジーの『SKYACTIV』（スカイアクティブ）をフルに使った軽量化だろう。次期ロードスターでは、車両重量が1トンを切り950kg前後を目指しているという。これは現行比で15％もの軽量化にあたる。
『SKYACTIV』（スカイアクティブ）についてはコチラを参照。
http://air.ap.teacup.com/eburico/296.html
また開発の初期段階では、駆動方式をFFに変更することも検討されていたようだが…「それではロードスターらしくない」と、従来通りFR方式を貫く方向へ修正。新開発のFRプラットホームが与えられるとのことだ。
さらに、『SKYACTIV』エンジンはガソリンの『G』タイプで、排気量1.5リットル以下へ縮小化され、VWが誇るTSIの様なダウンサイジングターボで武装されるという。恐らく130ps強のパワーと実燃費が20km/Lを超えるのスペックになるだろうか？あくまで予想ですが…車重が950kg前後で、130psのTURBOなら現行型の2000ccよりも速いと思われる。
デビューは来年早々だという話で、予想価格は200万円を少し超える程度。
サイズは、現行型（NC型）が大きくなり過ぎた反省と軽量化の目的から、写真の2代目ロードスター（NB型）に極めて近いらしい。
次期ロードスターは2012年3月、ジュネーブモーターショー12でのワールドプレミアが有力。スポーツカーファンにとっては、見逃せない1台となりそうだ。
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これは英国の自動車メディア、『AUTOCAR』が報じたもので、同メディアがマツダ関係者から得た情報を元に、次の4代目ロードスター（ND型？）の詳細に迫っている。
スタイルは、コレまでのロードスターのイメージにコンセプトモデルであるTAKERIに影響を受けたデザインが採用される様で、大きな盾型グリルが特徴となるようだが、筆者に言わせると「コレは率直にカッコイイ」と思う。
注目は、マツダが推し進める基幹テクノロジーの『SKYACTIV』（スカイアクティブ）をフルに使った軽量化だろう。次期ロードスターでは、車両重量が1トンを切り950kg前後を目指しているという。これは現行比で15％もの軽量化にあたる。
『SKYACTIV』（スカイアクティブ）についてはコチラを参照。
http://air.ap.teacup.com/eburico/296.html
また開発の初期段階では、駆動方式をFFに変更することも検討されていたようだが…「それではロードスターらしくない」と、従来通りFR方式を貫く方向へ修正。新開発のFRプラットホームが与えられるとのことだ。
さらに、『SKYACTIV』エンジンはガソリンの『G』タイプで、排気量1.5リットル以下へ縮小化され、VWが誇るTSIの様なダウンサイジングターボで武装されるという。恐らく130ps強のパワーと実燃費が20km/Lを超えるのスペックになるだろうか？あくまで予想ですが…車重が950kg前後で、130psのTURBOなら現行型の2000ccよりも速いと思われる。
デビューは来年早々だという話で、予想価格は200万円を少し超える程度。
サイズは、現行型（NC型）が大きくなり過ぎた反省と軽量化の目的から、写真の2代目ロードスター（NB型）に極めて近いらしい。
次期ロードスターは2012年3月、ジュネーブモーターショー12でのワールドプレミアが有力。スポーツカーファンにとっては、見逃せない1台となりそうだ。
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テーマ： 車
新型スイフトスポーツ試乗 自動車
先日、新型スイフトスポーツ（ZC32S型）に試乗しました。
http://air.ap.teacup.com/eburico/357.html
その乗り味は『素晴らしい』の一言。
車両本体価格は168万円からと、ナビなどを付けても210万円を切る価格で乗り出せるし、新卒の方や年収300万円前後の方でも無理なく乗れて、しかも相手がホンダが誇るTYPE-R系だろうが気負いせず、腕さえあればコレに付いていく事だって出来る実力も備えているので、必要にして十二分です。
因みに燃費は…このクルマの性格上、試乗中に遊んじゃう人が多いそうで、ついつい廻して乗ってしまうので悪くなりがちだが、それでも生涯燃費が13.1Km/Lとかなり立派。
正直な話。今話題のアクアよりも燃費は10Km/L前後悪いし、しかもガソリンはハイオク指定なんだけど…この手の車に乗ろうと考える人にとってはノープロブレムでしょ!?何せ「車を操る」楽しさが決定的に違いすぎますから。
あと、このスイスポに100万円余分に払えば…VWポロGTIと言う179PSを誇る1.4L ツインチャージャーの車が在るが、残念な事にコイツにはMTの設定が無く、優秀な7速のDSGがあるだけ。このDSGもATに比べたらと遥かに優秀だが…純粋なMT車と比べたら面白さは半減します。
しかも、このスイスポに搭載されるM16A型と呼ばれるエンジンは、世界的なラリーレースの一つ『JWRCで勝つため』にスズキが持つバイクなどの技術を結集して開発された生粋のスポーツエンジンなのでレスポンスが良いのは勿論。その割にロングストロークなのが特徴で、低速トルクもかなり太い特性だから、半クラからでも「ぐいぐい」と走ってくれるからMT初心者や女性の方でも扱い易い。
私は以前、写真にある旧型Fitの1500ccの最終型『1.5S』の5速MT車に「無限のタコ足」や「トラストのマフラー」、「クスコの車高調」、「ポテンザRE11」などで武装した車に乗っていましたが、新しいスイスポはノーマル状態でも確実に『このFit改』よりも速いです。
やはりテンロクは伊達じゃなかった。
ギア比は1～5速までは旧型の後期モデル（2型）とほぼ同じで、新設された6番目のギアは高速ツーリング時の省燃費対策用のオーバートップだが、先代スイスポだって2型なってからのギア比は割と優秀だし、新型になって低速トルクも大幅に増したエンジンもあって、全く別の車に変貌を遂げていると言う感覚です。
先代が2型へマイナーチェンジする折、某カージャーナリストの発言で「スポーツカーは最低7500rpmは廻らないと」と言われたのを真に受けたのか？レブリミット（エンジンが壊れないようにMAX回転数を制限する事）を7000rpm→7500rpmまで引き上げられたと言う経緯もありますが、今回も7500rpmとの事。
因みにVitz RSやFit RSと言った他社のホットハッチは、足回りを少し固めて、エンジンは排気量が少し大きくなるだけのノーマルと変わ無い仕様で、レブが6500rpmすら廻らないから、変速で引っ張るような走りも出来ず、スポーツとは名ばかりのツマラナイ仕様です。
【スイフトとは…】
此れまでスズキは「軽No1のスズキ」と言うイメージから軽自動車ばかりに注目が集まりがちだった。ところが、2004年秋に登場したスイフトは、デザインも運動性能も、クルマとしての出来も素晴らしく、オマケにコストパフォーマンスがメチャクチャ高いと話題になり、スズキ車の評価をガラリと変えてしまった凄いクルマだ。
この現象は日本に限ったことではなく、世界9カ国で18の賞を受賞するなど、世界戦略車としても成功を収めている。国内の販売動向を見ても、女性ユーザーの比率が高いコンパクトカーにあって、珍しく男性7割：女性3割という販売比率となっている。これは乗ってみたいと思わせるデザインもさることながら、クルマ好きの男性をも唸らせる実力があった証に他ならない。
http://air.ap.teacup.com/eburico/278.html
そんな中、スイフトの頂点として開発されたのがこのスイフトスポーツなのだが…上記にも書いたように、日本車のこの手の車は『コスト』を気にして開発される為、物凄く中途半端なモノが多いが、コイツだけは明らかに別格。
恐らく始めっからスイスポありきで車体が開発され、ノーマルのスイフトは過剰なところを削った感じがします。
ショックアブソーバーに、欧州車で純正装着されるテネコ社製モンローが採用され、数値ではサーキット仕様並みの「かなり硬い」設定なのだが、これがビックリするくらい乗り心地がイイ。コスト偏重な日本メーカー製のサスだと、凹凸に過敏に反応するような下品な乗り心地になり、こうもイカナイでしょう。
流石にノーマルのスイフトと比べたら硬いが、それでもノーマルよりも更にしなやかな乗り心地で、フランス車に代表される通称『ねこ足』を実現する事に成功しているし、CVT 1.2Lの車とは比較にならない位力強く、遮音性や静粛性もかなり良いので、スポーツモデルと考えると少し静か過ぎて肩透かしを喰らう位です。
MT免許を取られた勇気ある方が初めて乗る車として、またポルシェやGT-Rの様な超高性能車をお持ちの方がお買い物用のセカンドカーとして使うのもアリです!!
【ただし気になる点も…】
それは、先代にはメーカーOPでレカロシート+SRSサイド+カーテンエアバッグのメーカーOPが存在していたのに、どちらも新型には用意されない事がつくづく惜しい。シートに関しては作りが良いので全く不満は無いが、SRSサイド+カーテンエアバッグなどの安全面で手を抜くのは気に入らない。欧州仕様にはしっかり在るのに何故なの!?
それを差し引いても、私の『次期戦闘機』として現時点での最有力と言った処でしょうか!?
http://air.ap.teacup.com/eburico/332.html
欧州仕様の3ドアが、もし日本にも在ったなら…CR-ZやアウディA1の様な上質系のコンパクトの仲間に入れても良いかも？
http://air.ap.teacup.com/eburico/338.html
【カスタムの方向性】
スイスポは極めて完成度が高いのでカスタムするのは、個人的に足回りや補強パーツの類はイジらず、『プレーキパッド』と『マフラー』くらいで済ませれば十分。
『ブレーキパッド』は純正でサーキットを走ると…恐らく物足りなくなると思うので、寿命もやや短くなり少し鳴きもでますが、エンドレスやプロジェクトμ、PFCのカーボンパッドなどに換えて、更に「効き」を良くしたほうが安心して走れると思います。
『マフラー』は純正は完成度が高いので選ぶのが難しいけど…「音が静か過ぎる」という点が不満なだけなので、柿本改やFUJITSUBOにトラストと言った日本メーカーだけでなく、欧州でも人気が高いせいか!? レムスなど海外製のも揃っているので、マフラーに関しては割と恵まれていると思います。
※今時の社外マフラーはきちんとしたメーカーを選べば爆音じゃありません。
あと、欲を言えば…去年もジュネーブショウで出品されたスイフトSコンセプトに装着された、レカロシートの仕様を20万円アップ程度で用意してくれたら最高でした。ココは2型待ちか!?
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テーマ： 車
小さいのに超本格派 KTMデューク125 バイク・スクーター
遅ればせながら、新年あけましておめでとうございます。去年は震災に原発、大洪水と踏んだり蹴ったりの年でしたが、今年はそれらを取り戻せるような良い1年になる事を願いたいです。
さっそくですが…去年の後半はモーターショウの兼ね合いから自動車の記事が多く目立ちましたので、久しぶりにバイクの記事を書きたいと思います。
KTM Duke（デューク）125
KTMとは…オーストリアに本社のあるバイクメーカー。
価格は40万円半ばで、KTMディーラーの方がレッドバロンより2万円ほど安いけど。何せディーラの店舗数が少なく、町のバイク屋さんは外車の面倒は見てくれないので、多少高くても全国に300店舗以上あるバロンの方がトラブルやメンテナンス面の心配は要らないと思われます。
このバイクの個々のパーツを見渡すと…高価なマルケジーニの17インチホイールにブレンボの対向4ポッドキャリパー、WP（ホワイトパワー）のサスを前後に採用するなど、本当にこの価格で売って大丈夫なの!?って思えるくらいです。正直、カスタムで換えるのはインド製のタイヤを日本メーカーのモノに換えるくらいです。
メーターも125ccクラスとは思えない様な、豪華な造りで所有欲を満たします。
プロにインストラクターによる実演動画を見つけました。
これがファミリーバイク特約で乗れる125ccのマシンとは思えない。
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さっそくですが…去年の後半はモーターショウの兼ね合いから自動車の記事が多く目立ちましたので、久しぶりにバイクの記事を書きたいと思います。
KTM Duke（デューク）125
KTMとは…オーストリアに本社のあるバイクメーカー。
価格は40万円半ばで、KTMディーラーの方がレッドバロンより2万円ほど安いけど。何せディーラの店舗数が少なく、町のバイク屋さんは外車の面倒は見てくれないので、多少高くても全国に300店舗以上あるバロンの方がトラブルやメンテナンス面の心配は要らないと思われます。
このバイクの個々のパーツを見渡すと…高価なマルケジーニの17インチホイールにブレンボの対向4ポッドキャリパー、WP（ホワイトパワー）のサスを前後に採用するなど、本当にこの価格で売って大丈夫なの!?って思えるくらいです。正直、カスタムで換えるのはインド製のタイヤを日本メーカーのモノに換えるくらいです。
メーターも125ccクラスとは思えない様な、豪華な造りで所有欲を満たします。
プロにインストラクターによる実演動画を見つけました。
これがファミリーバイク特約で乗れる125ccのマシンとは思えない。
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テーマ： バイク
ついに姿を現したトヨタアクア（再編版） 自動車
今年、大盛況で幕を閉じた2011東京モーターショウ。その中でも最も注目を浴びた一台がコンパクトハイブリッドのトヨタ『AQUA-アクア-』。
ついにデビューを果たしました。
ココは「やはり」と言いますが…既に受注は6万台を超え、今注文しても1年待ちと言う状況です。
パッと見、フランス車ぽい面構えで、日本車の割にはデザインは頑張っている様に思える。
まっ個人的には、ナンバープレートの処をブラック化した方がアウディやシトロエンぽくなってカッコ良くなると思う。
サイズは全長3995mm（＋110）×全幅1695mm（±0）×全高1445mm（－55）。ホイールベース2550mm（＋40）で、車重は予想よりかなり軽く、燃費を追求した廉価グレードの『L』は1050kgとフィットHVより80kgも軽く、上級グレードでも1080kg。
※（）内は、現行ヴィッツの寸法との比較です。
燃費は『L』で40km/L（10.15モード）、新基準のJC08モードは全グレードで35.4km/Lとプリウスを超え、世界最高の省燃費を達成した。
ホイールベースは2550mmと、同クラスの中でも割と長く、乗員を割と寝かせた姿勢で座らせる事で、低さを感じさせない様に仕上げた。
昔のスターレットとかは全高が1445mmに近かったので、特に気にしなくても良いかと思う。
グレードは上から185万円の『G』、179万円の『S』、169万円の『L』と3つのグレードがあり、写真のアルミホイールはスポーツチューンドサスとセットで、GとSでメーカーオプション。
最上級くらいはアルミなんか標準で付けろよなっと思う。
Sの内装。巷では「安っぽい」とかと言われてますが…ヴィッツやラクティスよりはだいぶ良い感じに仕上がっています。
更に最上級のGは、専用のブラウン色シート地、本革ステアリング、エアコンダクトやドアハンドルのメッキ加飾、前席アームレスト、助手席側のインパネがソフトパットになるそうです。
筆者が東京モーターショウで初めて実車を見て、コックピットに座ろうとドアを開け、ドアトリムの部分に目をやると、すごく質感の低いプラスチックが目に飛び込み、余りの安っぽさに思わず閉口。これ最上位のGでもカラーが違うだけで大差は無い様で、正直言って買う気が失せました。
フロントシートは兄貴分のプリウスと似た形状だが？トヨタの発表になると…シートフレームはプリウスより上級のカムリハイブリッドと同じ物なんだそうです。
実際にこのシートに腰を掛けた感じでは、大柄の人でもしっかり支えてくれる感覚はありますが…Sのシート地は正直言って安っぽい。上級ファブリック地になるGなら少しは良くなりますが？
全高は1445mmとかなり低めだが…トヨタの社内発表では、リア席スペースはカローラ並み、ラゲッジスペースはオーリス並みと言う事だったが？
実際は、ホンダ インサイトの後席とほぼイーブンって処で、身長が170cm以下の方なら広く感じられ、それ以上の方だと天井に頭がヒットし、明らかに狭いと言え、ファミリーユースで使うのならこの点に不満が出ると思います。
因みに最廉価のLはビジネスユースを考えて？徹底的にコストダウンが図られ、なんと…リア・パワーウィンドウまでが省かれ、手廻し式のハンドルが装備される。物凄く不評なのはトヨタも判っていたらしく、値付けには最後まで苦労していたとの事。
【Lの装備内容】※Sからは全部付きます。
1.後席にパワーウィンドウがない
2.運転席の上下調節が出来ない
3.ステアリングのテレスコピック機能がない
4.間欠ワイパーの時間調節機能がない
5.リアシートの6：4分割が出来ない（一体式可倒）
6.高遮音ガラスではない
7.シート地が安っぽい
8.リアワイパーがオプション
9.タイヤが14インチ
安全装備として、横滑り防止装置のVSC、後3点シートベルトと人数分のヘッドレストは「来年度からは義務化」なので、全車標準との事。
【注意点】
因みにプリウスと同等の装備にしようと考えると、約30万円相当のオプションを付けないといけない様で、これをGグレードでやると…プリウスのSグレードに限りなく近い価格になります。しかもプリウスは値引きは10万円以上あり、納車も一カ月程度と早いって事も熟考して欲しい。
「バッテリーを含めたシステム全体の容積を大幅に削減した」と言うハイブリッドシステムは、アクアのリアシート下に入れる為に新たに新開発したそうで、バッテリー容量は1.3kWhあるプリウスの8割くらいという話。
エンジンは1500ccのアトキンソンサイクル（実際は1200cc相当）で74馬力。モーターは61馬力と最高出力はプリウスとほぼ同じだが、最大トルクは半分程度の能力に。
【走り】
まだ詳細は判りませんが、プリウスより単純に200kg以上も軽く、トルクは半分になっている点を差し引いても確実にこれを上回っているのは間違いなく、マイナー前のプリウスよりもハンドリング、路面追従性ともに数段レベルが上がっていると言う情報があり、燃費も１０％くらいは良いと言う話。
因みにプリウスの場合、実燃費に限りなく近いと言われるアメリカのEPA燃費基準で２１.３km/Lとの事から、アクアの実燃費は２３～２４km/Lと予想できます。
アクアの後ろ姿。普通のハッチバック形状で兄貴分のプリウスと比べ、後ろの視認性はだいぶ改善され、ブレーキランプには当然LEDが採用されます。
純正カスタムブランドのモデリスタの手に掛かれば、ココまでカッコ良くなります。またワークスのTRDからもエアロが同時に発売され、同社のスポーツサス『Sportivo（スパルティーボ）』も出ます。
ココからはウワサですが…更に過激なフルカスタム版のG'z仕様も遅れて発売されると言う情報も？
ノーマルのGでも安っぽくて我慢のならない方には、モデリスタの木目パーツを使えば及第点までは持っていける筈？せめて最上位のGは、ノーマルでもこのくらいはやって欲しかったけど。
もっともプリウスにすれば、更に手っ取り早いか。
【ライバル】
税制面などのトータルコストを含めるならダイハツ ミライースはかなりの強敵で、とてもじゃないけどガソリンだけで100万円差は埋められない。
質感だってどっこいどっこいだし、あとは軽かハイブリッドか好きなほうを選ぶといい。
http://air.ap.teacup.com/eburico/340.html
あとは同じ様な金額で選ぶなら、フィットシャトルハイブリッドをライバルとして挙げておきたい。
何故なら普通アクアのライバルと言えば…フィットハイブリッドだと思いますが、しかしコイツは横滑りはOPになります。ところがシャトルだとコレとエアロが全車標準となり、コストパフォーマンスもフィットHVより圧倒的に上だからです。しかも、ラゲッジスペース（荷室）は上級のストリームよりも大容量なんだそうです。
http://air.ap.teacup.com/eburico/329.html
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ついにデビューを果たしました。
ココは「やはり」と言いますが…既に受注は6万台を超え、今注文しても1年待ちと言う状況です。
パッと見、フランス車ぽい面構えで、日本車の割にはデザインは頑張っている様に思える。
まっ個人的には、ナンバープレートの処をブラック化した方がアウディやシトロエンぽくなってカッコ良くなると思う。
サイズは全長3995mm（＋110）×全幅1695mm（±0）×全高1445mm（－55）。ホイールベース2550mm（＋40）で、車重は予想よりかなり軽く、燃費を追求した廉価グレードの『L』は1050kgとフィットHVより80kgも軽く、上級グレードでも1080kg。
※（）内は、現行ヴィッツの寸法との比較です。
燃費は『L』で40km/L（10.15モード）、新基準のJC08モードは全グレードで35.4km/Lとプリウスを超え、世界最高の省燃費を達成した。
ホイールベースは2550mmと、同クラスの中でも割と長く、乗員を割と寝かせた姿勢で座らせる事で、低さを感じさせない様に仕上げた。
昔のスターレットとかは全高が1445mmに近かったので、特に気にしなくても良いかと思う。
グレードは上から185万円の『G』、179万円の『S』、169万円の『L』と3つのグレードがあり、写真のアルミホイールはスポーツチューンドサスとセットで、GとSでメーカーオプション。
最上級くらいはアルミなんか標準で付けろよなっと思う。
Sの内装。巷では「安っぽい」とかと言われてますが…ヴィッツやラクティスよりはだいぶ良い感じに仕上がっています。
更に最上級のGは、専用のブラウン色シート地、本革ステアリング、エアコンダクトやドアハンドルのメッキ加飾、前席アームレスト、助手席側のインパネがソフトパットになるそうです。
筆者が東京モーターショウで初めて実車を見て、コックピットに座ろうとドアを開け、ドアトリムの部分に目をやると、すごく質感の低いプラスチックが目に飛び込み、余りの安っぽさに思わず閉口。これ最上位のGでもカラーが違うだけで大差は無い様で、正直言って買う気が失せました。
フロントシートは兄貴分のプリウスと似た形状だが？トヨタの発表になると…シートフレームはプリウスより上級のカムリハイブリッドと同じ物なんだそうです。
実際にこのシートに腰を掛けた感じでは、大柄の人でもしっかり支えてくれる感覚はありますが…Sのシート地は正直言って安っぽい。上級ファブリック地になるGなら少しは良くなりますが？
全高は1445mmとかなり低めだが…トヨタの社内発表では、リア席スペースはカローラ並み、ラゲッジスペースはオーリス並みと言う事だったが？
実際は、ホンダ インサイトの後席とほぼイーブンって処で、身長が170cm以下の方なら広く感じられ、それ以上の方だと天井に頭がヒットし、明らかに狭いと言え、ファミリーユースで使うのならこの点に不満が出ると思います。
因みに最廉価のLはビジネスユースを考えて？徹底的にコストダウンが図られ、なんと…リア・パワーウィンドウまでが省かれ、手廻し式のハンドルが装備される。物凄く不評なのはトヨタも判っていたらしく、値付けには最後まで苦労していたとの事。
【Lの装備内容】※Sからは全部付きます。
1.後席にパワーウィンドウがない
2.運転席の上下調節が出来ない
3.ステアリングのテレスコピック機能がない
4.間欠ワイパーの時間調節機能がない
5.リアシートの6：4分割が出来ない（一体式可倒）
6.高遮音ガラスではない
7.シート地が安っぽい
8.リアワイパーがオプション
9.タイヤが14インチ
安全装備として、横滑り防止装置のVSC、後3点シートベルトと人数分のヘッドレストは「来年度からは義務化」なので、全車標準との事。
【注意点】
因みにプリウスと同等の装備にしようと考えると、約30万円相当のオプションを付けないといけない様で、これをGグレードでやると…プリウスのSグレードに限りなく近い価格になります。しかもプリウスは値引きは10万円以上あり、納車も一カ月程度と早いって事も熟考して欲しい。
「バッテリーを含めたシステム全体の容積を大幅に削減した」と言うハイブリッドシステムは、アクアのリアシート下に入れる為に新たに新開発したそうで、バッテリー容量は1.3kWhあるプリウスの8割くらいという話。
エンジンは1500ccのアトキンソンサイクル（実際は1200cc相当）で74馬力。モーターは61馬力と最高出力はプリウスとほぼ同じだが、最大トルクは半分程度の能力に。
【走り】
まだ詳細は判りませんが、プリウスより単純に200kg以上も軽く、トルクは半分になっている点を差し引いても確実にこれを上回っているのは間違いなく、マイナー前のプリウスよりもハンドリング、路面追従性ともに数段レベルが上がっていると言う情報があり、燃費も１０％くらいは良いと言う話。
因みにプリウスの場合、実燃費に限りなく近いと言われるアメリカのEPA燃費基準で２１.３km/Lとの事から、アクアの実燃費は２３～２４km/Lと予想できます。
アクアの後ろ姿。普通のハッチバック形状で兄貴分のプリウスと比べ、後ろの視認性はだいぶ改善され、ブレーキランプには当然LEDが採用されます。
純正カスタムブランドのモデリスタの手に掛かれば、ココまでカッコ良くなります。またワークスのTRDからもエアロが同時に発売され、同社のスポーツサス『Sportivo（スパルティーボ）』も出ます。
ココからはウワサですが…更に過激なフルカスタム版のG'z仕様も遅れて発売されると言う情報も？
ノーマルのGでも安っぽくて我慢のならない方には、モデリスタの木目パーツを使えば及第点までは持っていける筈？せめて最上位のGは、ノーマルでもこのくらいはやって欲しかったけど。
もっともプリウスにすれば、更に手っ取り早いか。
【ライバル】
税制面などのトータルコストを含めるならダイハツ ミライースはかなりの強敵で、とてもじゃないけどガソリンだけで100万円差は埋められない。
質感だってどっこいどっこいだし、あとは軽かハイブリッドか好きなほうを選ぶといい。
http://air.ap.teacup.com/eburico/340.html
あとは同じ様な金額で選ぶなら、フィットシャトルハイブリッドをライバルとして挙げておきたい。
何故なら普通アクアのライバルと言えば…フィットハイブリッドだと思いますが、しかしコイツは横滑りはOPになります。ところがシャトルだとコレとエアロが全車標準となり、コストパフォーマンスもフィットHVより圧倒的に上だからです。しかも、ラゲッジスペース（荷室）は上級のストリームよりも大容量なんだそうです。
http://air.ap.teacup.com/eburico/329.html
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テーマ： 車
ホンダの新世代軽 N-BOX 自動車
ホンダが満を持して投入する新型軽「Nシリーズ」の第一弾「N BOX（エヌボックス）」が11月30日、東京モーターショーで発表、発売されました。
このサイトで写真を使用するグレードは、後述するカスタムと呼ばれる上級タイプのモノを使っています。
■Nシリーズ軽、第1弾はハイトワゴン
ホンダの軽はこれまでトールワゴンタイプのシェアが小さく、かねてより背高ワンボック軽の投入を告知してきた。今回の「N BOX」では、ライバルであるダイハツ タントやスズキ パレットを凌ぐ室内空間の広さを武器に巻き返しを図る構え。車名の「N BOX」はホンダ軽の原点である「N360」のNをキーワードにしており、今後投入するホンダの新生軽は、すべて“Nシリーズ”として展開していく事を明かしている。
筆者も実車を見てきましたが…軽としては恐ろしく、高品質。インパネなんか2クラス上のインサイトをも超えていると感じるほどで、メーターも余計な虚飾がないブルー照明で、子どもっぽさも無く、安っぽさは微塵も感じない。
ココの部分だけなら、ライバルは相手にならないでしょう。
■軽最大の室内空間がウリ
N BOXのボディサイズは、全長3395mm×全幅1475mm×全高1770mm、ホイールベース2520mm。室内空間は、室内長2180mm（タント比＋20）×室内幅1350mm（同±0）×室内高1400mm（同＋45）で、軽最大のタントを抜いてクラストップへ躍り出た。スライドドア開口部も、タント（580mm）より60mm広い640mm。リアのステップ高も380mmに抑えるなどして乗り降りのし易さにも重点を置いた。室内は身長125cmの子供が立ったまま着替えができるような広さだという。
ラゲッジはテールゲート開口地上高を480mmと低く抑えた事で、大きな荷物の積み入れも楽々。27インチの自転車を大人がハンドルとサドルを持ったまま積み込む事もでき、片側シートを起こして自転車を積んだ状態で3人乗車する事も可能だ。
リアシートの格納は5：5分割可倒式ダイブダウン。両側ともチップアップ可能で、前後シート間にも大きな荷物を収容できるのも魅力となる。
■軽専用・新世代エンジン＋CVT
エンジンは660cc3気筒NA（58ps/65Nm）とターボ（64ps/104Nm）の2機種。連続可変バルブタイミングコントロールの採用や低フリクション化、軽量コンパクト化を図ると同時に、ターボ機種以外全車にアイドリングストップ機構を搭載。燃費性能はNAで最高22.2km/L、ターボは18.8km/L（JC08モード）をマークする。
サスペンションは前がマクファーソンストラット、後がトーションビーム。軽としては初となる全車VSA（横滑り防止装置）＆ヒルスタートアシスト標準装備という点もポイントだ。
実は、これまでのホンダの軽って、意外な事にCVTとアイドルストップ機構を備えたクルマが在りませんでした。しかし、ライバルのダイハツ タントもミライースを同じエンジンシステムで武装され、燃費性能が24.5km/L（JC08モード）となった今となっては燃費で負けてますし、やっと一周遅れって処まで追いついたと言った感じです。
※後日、発覚した事ですが…背高軽クラスでは実燃費１７km/Lと驚異的な数値。これ改良型タントより明らかに良いです。
肝心の走りも、まずはエンジンがいい。狭いエンジンルームに合わせて開発したもので、ホンダの軽ユニットとしては久々にDOHCヘッド。ピークパワーはタントのノンターボより6ps増しな上、ピークトルクもより太い数字を、より低回転で発揮し、スズキの最新ユニットであるR06A型よりも力強い。ハンドリングもこの手の軽としては平均的だが、悪くない。
更に凄いのは…カスタムで選べる「ターボ仕様」で、新エンジンにターボが付いて64psを発生するだけでなく、10kgm超の高トルクを2600rpmから発揮。さらに15インチタイヤもあってステアリングのキレはなかなか。このスポーティな味わいは、タント・カスタムを越えると言っていい。
尚、ターボ仕様はアイドルストップが付かない代わりに、クルーズコントロールが標準装備される。
■迫力＆上質な「カスタム」も設定。
でも、カスタムってライバルも採用しているネーミングだし、もう少し別の名称は無かったのか!?例えばライフに使われているディーバでもイイから。カスタムの特徴はメッキグリルとウインカー上部がアウディーの様に青く光るって処。
※アウディは青では無く、白く光りますし、LEDでお金が掛かっています。
尚、写真に載っている大人しい顔付きのタイプがノーマルです。
リアはお約束のLEDテールを採用。やはり、このジャンルは競争が激しいので、コストダウンと称してこんな所で手を抜いていたら…即、ライバルに負ける。
N BOXのグレードおよび価格は、ベースグレードの「G」が124万円（4WDは136万円）、電動リアスライドドアなどが備わる「G・Lパッケージ」が134万円（4WDは146万円）。
また“上級ミニバンの世界感”を表現したという「カスタム」も用意。ターボエンジンはカスタムにのみ設定される。価格は「カスタム G」が144万円（4WDは156万円）、「カスタム G・Lパッケージ」が155万円（4WDは167万円）、「カスタム G・ターボパッケージ」が166万円（4WDは178万円）。
Nシリーズは、今のところ『4種類』が予定されており、恐らく最後の第四弾となるのが…写真の次期ビートだと言われています。
次期ビートは来年末の発売だと言われ、これは大いに期待です。
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このサイトで写真を使用するグレードは、後述するカスタムと呼ばれる上級タイプのモノを使っています。
■Nシリーズ軽、第1弾はハイトワゴン
ホンダの軽はこれまでトールワゴンタイプのシェアが小さく、かねてより背高ワンボック軽の投入を告知してきた。今回の「N BOX」では、ライバルであるダイハツ タントやスズキ パレットを凌ぐ室内空間の広さを武器に巻き返しを図る構え。車名の「N BOX」はホンダ軽の原点である「N360」のNをキーワードにしており、今後投入するホンダの新生軽は、すべて“Nシリーズ”として展開していく事を明かしている。
筆者も実車を見てきましたが…軽としては恐ろしく、高品質。インパネなんか2クラス上のインサイトをも超えていると感じるほどで、メーターも余計な虚飾がないブルー照明で、子どもっぽさも無く、安っぽさは微塵も感じない。
ココの部分だけなら、ライバルは相手にならないでしょう。
■軽最大の室内空間がウリ
N BOXのボディサイズは、全長3395mm×全幅1475mm×全高1770mm、ホイールベース2520mm。室内空間は、室内長2180mm（タント比＋20）×室内幅1350mm（同±0）×室内高1400mm（同＋45）で、軽最大のタントを抜いてクラストップへ躍り出た。スライドドア開口部も、タント（580mm）より60mm広い640mm。リアのステップ高も380mmに抑えるなどして乗り降りのし易さにも重点を置いた。室内は身長125cmの子供が立ったまま着替えができるような広さだという。
ラゲッジはテールゲート開口地上高を480mmと低く抑えた事で、大きな荷物の積み入れも楽々。27インチの自転車を大人がハンドルとサドルを持ったまま積み込む事もでき、片側シートを起こして自転車を積んだ状態で3人乗車する事も可能だ。
リアシートの格納は5：5分割可倒式ダイブダウン。両側ともチップアップ可能で、前後シート間にも大きな荷物を収容できるのも魅力となる。
■軽専用・新世代エンジン＋CVT
エンジンは660cc3気筒NA（58ps/65Nm）とターボ（64ps/104Nm）の2機種。連続可変バルブタイミングコントロールの採用や低フリクション化、軽量コンパクト化を図ると同時に、ターボ機種以外全車にアイドリングストップ機構を搭載。燃費性能はNAで最高22.2km/L、ターボは18.8km/L（JC08モード）をマークする。
サスペンションは前がマクファーソンストラット、後がトーションビーム。軽としては初となる全車VSA（横滑り防止装置）＆ヒルスタートアシスト標準装備という点もポイントだ。
実は、これまでのホンダの軽って、意外な事にCVTとアイドルストップ機構を備えたクルマが在りませんでした。しかし、ライバルのダイハツ タントもミライースを同じエンジンシステムで武装され、燃費性能が24.5km/L（JC08モード）となった今となっては燃費で負けてますし、やっと一周遅れって処まで追いついたと言った感じです。
※後日、発覚した事ですが…背高軽クラスでは実燃費１７km/Lと驚異的な数値。これ改良型タントより明らかに良いです。
肝心の走りも、まずはエンジンがいい。狭いエンジンルームに合わせて開発したもので、ホンダの軽ユニットとしては久々にDOHCヘッド。ピークパワーはタントのノンターボより6ps増しな上、ピークトルクもより太い数字を、より低回転で発揮し、スズキの最新ユニットであるR06A型よりも力強い。ハンドリングもこの手の軽としては平均的だが、悪くない。
更に凄いのは…カスタムで選べる「ターボ仕様」で、新エンジンにターボが付いて64psを発生するだけでなく、10kgm超の高トルクを2600rpmから発揮。さらに15インチタイヤもあってステアリングのキレはなかなか。このスポーティな味わいは、タント・カスタムを越えると言っていい。
尚、ターボ仕様はアイドルストップが付かない代わりに、クルーズコントロールが標準装備される。
■迫力＆上質な「カスタム」も設定。
でも、カスタムってライバルも採用しているネーミングだし、もう少し別の名称は無かったのか!?例えばライフに使われているディーバでもイイから。カスタムの特徴はメッキグリルとウインカー上部がアウディーの様に青く光るって処。
※アウディは青では無く、白く光りますし、LEDでお金が掛かっています。
尚、写真に載っている大人しい顔付きのタイプがノーマルです。
リアはお約束のLEDテールを採用。やはり、このジャンルは競争が激しいので、コストダウンと称してこんな所で手を抜いていたら…即、ライバルに負ける。
N BOXのグレードおよび価格は、ベースグレードの「G」が124万円（4WDは136万円）、電動リアスライドドアなどが備わる「G・Lパッケージ」が134万円（4WDは146万円）。
また“上級ミニバンの世界感”を表現したという「カスタム」も用意。ターボエンジンはカスタムにのみ設定される。価格は「カスタム G」が144万円（4WDは156万円）、「カスタム G・Lパッケージ」が155万円（4WDは167万円）、「カスタム G・ターボパッケージ」が166万円（4WDは178万円）。
Nシリーズは、今のところ『4種類』が予定されており、恐らく最後の第四弾となるのが…写真の次期ビートだと言われています。
次期ビートは来年末の発売だと言われ、これは大いに期待です。
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テーマ： 車
FINAL FANTASY XIII-2 ゲーム
本日発売された話題の超人気RPGシリーズFINAL FANTASYの最新作。FINAL FANTASY XIII-2とは、文字通りXIIIの続編です。
それは…XIIIのエンディングから事件が始まった。
前作でファルシの野望を打ち砕いて、無事にセラを救い出す事に成功したライトニング達一行だが、ライトニングは突如発生した地割れに飲み込まれて消息を絶って仕舞い、何故か？彼女は死んだ事になっていた。
ところが姉の死に対して納得のいかない妹セラは、「姉さんは、どこかで生きてる」と3年もの間、わだかまりを捨てきれずにいた。
今作ではライトニングの妹であるセラ・フェロンが主人公の一人として大活躍します。んで、後ろに居るFFの名物キャラクターであるモーグリは、彼女の武器へ変身するようです。
今作最大の敵、カイアス ・バラッド。彼は一応ラスボスと言う設定らしいが…筆者に言わせたら、過去のゴルベーザやエクスデスとポジショニングが似ている感じがします。
余談だが開発者曰く、歴代のFFのラスボスの中でも最強にしたとの話です。
異世界からやって来た青年で、セラとともに時空の旅に出るもう一人の主人公ノエル ・クライス。彼の居た世界はカイアスの手によって滅ぼされたようです。
前作XIIIの主人公ライトニング。前作では近未来的な服装とうって変わって、今作では鎧を着用している。これは実は別次元の世界を守護する女神という設定で、世界を滅ぼそうするカイアスと対峙、死闘を演じている様です。
今回は未来と過去を行き来すると言う点がキーワードとなるので、前作のエンディングであんな事になってしまったファングとヴァニラは果たして復活するのか!?
前作からのファンとして、ココが最も気になるところです。
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テーマ： PS3
東京モーターショウ2011に行ってきました 自動車
おとといの土曜日。一般公開初日を迎え、悪天候に関わらず2009年の東京モーターショウの最大来場者数の7万人を大幅に上回る10万人以上の来客数を記録し、初日から絶好調の滑り出しを記録した。
そして昨日は快晴で、間違えなく土曜日を越える来場者者数だったのは確実。
割と早めに入場できたので、西ホールの屋上から入場ゲートを撮影しました。
昼前はそうでもなかったけど、昼を過ぎた辺りからは人がかなり増えて、人ごみの中を歩くのも一苦労でした。
今年から幕張メッセでなく、会場面積が狭い東京国際展示場（東京ビッグサイト）での開催となりましたが…狭いって言っても、あくまで幕張メッセとの比較であり、ビッグサイトでもそれなりに広く、更にお台場にほど近い有明なのでアクセスの面では有利なんです。
【アクセス】
ビッグサイトへは、「りんかい線」国際展示場駅か「ゆりかもめ」有明駅で降車して下さい。そこから徒歩で5分くらいで会場へ行けます。
新宿＆大宮方面の方は…「りんかい線直通」の「埼京線」が一本で行けるのでオススメ
横浜＆藤沢方面の方は…JR京浜東北線で大井町駅まで行き「りんかい線」に乗り換え
東京＆上野方面の方は…JR新橋駅から「ゆりかもめ」に乗り換えて、終点まで乗って下さい。
千葉方面の方は…JR新木場駅で「りんかい線」に乗り換えて下さい。
今年のジュネーブショーでデビューし、ジャガーがポルシェ911カレラに対抗して開発したスーパースポーツカーXKRのクーペバージョン。
ジャガー史上最強の戦闘力を謳うだけあって、XJやXFRなど高級サルーンが居並ぶジャガーブースにおいても、その存在感は別格だ。独立したステージ展示となるため残念ながら来場者は直接手に触れることができないが、ビビッドなボディカラーや卓越したデザインからも感じられる最新ジャガーの「本気度」はひしひしと伝わってくるはずだ。
トヨタが開発したハイブリッド・スポーツカーのコンセプト・モデル「GRMN SPORTS HYBRID Concept II」
この車のベース車となったのはトヨタが1999年から2007年まで製造していたミドシップのオープンカー「MR-S」だと思われる。排気量1,794ccの直列4気筒「1ZZ-FE」型エンジンに替わって、3,456ccＶ型６気筒「2GR-FXE」型エンジンをミドに搭載し、さら電気モーターで前輪を駆動するというハイブリッドの4輪駆動だ。最高出力もMR-Sの140psから、エンジン＋モーターで合計299psへと大幅に向上している。
ダイハツブースでは次期コペンと目されるオープンスポーツが展示されていました。しかも悪路に強そうなバギー仕様に仕立てられています。
エンジンはこれまでの軽自動車ベースだった頃よりも大きい800ccの2気筒だとか？
スバルブースでは、噂のトヨタ86の兄弟車BRZの市販化モデルがありました。
因みに86とBRZの違いは、走りのセッティングが異なっていて、ドリフトとかをガンガンこなす様なやんちゃな走りを楽しむ為の86、走行会やサーキットで速く走らせるのを重視した安定志向なBRZとの事。
http://air.ap.teacup.com/eburico/360.html
ロングノーズ＆ショートデッキという古典的スポーツカーの正統派スタイルを貫くSLS AMGロードスター。ルーフを開け放ったサイドビューはSLSクーペとは趣を大きく異にし、思わず見とれてしまうほど美しい。
なんと…571ps／66.3kgmという化け物みたいなスペックを誇る6.3L V8エンジンにより、0-100km/h加速タイム3.8秒、最高速317km/h（リミッター作動）というスーパーカー顔負けな動力性能を誇る。
来年春登場予定のマツダCX-5。
この車には特殊な排ガス処理を一切必要としないディーゼルエンジン『スカイアクティブD』を筆頭に、ボディ、足回りなどをトータル的に一新する『スカイアクティブ技術』初の全部入り仕様。
この超絶的な性能は間違いなく世界を震撼させると思われます。
現在知られているスペックは2.2Lディーゼルで、最高出力175馬力。最大トルク420N・Mとトルクフル。JC08で同じクリーンディーゼルを積むエクストレイルGTの13.8km/Lを遥かに上回る18.6km/Lを達成しているそうです。
しかも…エクストレイルGTの排気量は2Lです。
http://air.ap.teacup.com/eburico/339.html
今年3月のジュネーブショーに出展された日産エスフローが日本初公開。ステージに飾られたその姿を目の当たりにすると…次期Zのスタディーモデルの様。
昔のFRスポーツを彷彿とするサイズ感に惚れ惚れしてしまう。
基本システムはリーフと共通だが、モーターを2基、搭載量1.5倍のリチウムイオン電池を搭載し、0－100km/ｈ加速は5秒以下という加速性能を実現した。
ホンダも負けじと、次世代電動スモールスポーツコンセプトモデル「EV-STER（イーブイ スター）」を世界で初めて公開する。
EV-STERは、後輪駆動方式の電動2シーターオープンスポーツカー。躍動感のある先進デザインに加え、高い環境性能を備えながら、電動モビリティーならではの新しいスポーツモデルの楽しみ方を提案している。全長は3,570mmと軽自動車よりひと回り大きい程度のコンパクトなボディが特徴だ。そのコンパクトなボディを約160km/hまで引っ張る実力を持つ。
ボディなどには、カーボン素材の採用により徹底的に軽量化。高い走行性能と約160kmという航続走行距離を実現している。搭載されるリチウムイオン電池は、10kwhとかなり少ない容量で走行距離は160kmなのも注目です。
【近日発売車】
12月26日発売予定のトヨタアクアの実車も展示してあり、実際に乗りこんで乗車感覚をつかむ事が出来ます。
しかし、かなり人気があり、西ホールにあるトヨタブースではドライバーズシートに座るまでかなり並ぶので、東ホールにあるトヨタ車体ブースにも実車が在るので、こちらで乗車感覚をつかむ事をオススメします。
注目の後席の乗車感は…筆者が乗って見た感じですと、ホンダインサイトにそっくりで、広さも質感も互角って言ったところでしょうか？
要は、両方とも安っぽいです。
http://air.ap.teacup.com/eburico/356.html
アクアと対照的にかなり質感が高いなと感じたのは、この新型インプレッサ。このクラスでは異例のソフトパットをインパネだけでなく、ドアにも採用していて、全体的にシートも大きめで、後席もかなり広かったです。
こちらも要注目の新型スイフトスポーツ。この車は「走ってナンボ」の車なので、ここでは感覚が掴みづらいと思いますが…ノーマルよりは若干、本物感が増している程度かな？と言うのが正直な感想です。
新基準JC8モードで30km/Lが一つのキーワードとなっている昨今。三菱が出した回答は、かつての名門ブランド『ミラージュ』の復活だった。発売予定は来年夏との話だったが…しかし、今回は洪水で話題になったタイ製との事で、三菱の工場もダメージを負ったという話なので生産開始は何時になるか？
クルマ好きな皆さまは、あの最強グレード「サイボーグ」の復活も期待したいけど？
兼ねてから噂にあったminiロードスターが日本初上陸です。
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テーマ： 車
NEWインプレッサはかなりイイらしい!? 自動車
筆者がこの新しいインプレッサを初めて見たとき、最高傑作といわれる先代レガシィ（4代目）のユーザーが待ち焦がれたサイズの車だなと感じられました。
先代レガシィが最高傑作と言われる所以（ゆえん）。それは…3ナンバーだったが、限りなく5ナンバーに近いサイズで、しかも軽量化と安全基準を満たす為にあえて3ナンバー化するという理由からで、これには説得力があり、質感も同クラスでは「敵無し」と言うほど高く、その結果、先代は大成功を収めた。
しかし、現行型は先代のサイズでは「狭すぎる」と言う北米に媚びを売った為、大幅にボディを拡大。「今までのサイズを潔し」と感じてきたを古くからのユーザー切り捨てたが故、彼らにソッポを向かれて仕舞った。
もしも、現行型にEye Sight(アイサイト)が無かったら…売り上げは、散々たるモノだったと事が予想が出来ます。
要は今のレガシィ（5代目）が大き過ぎるんです！！
セダンのG4と5ドアHBのスポーツの二つの個性。
ボディーサイズは5ドアのスポーツで4,415×1,740×1,465mm（全長×全幅×全高）。4ドアのG4では全長が165mm長い4,580mmで、これは従来のモデルと比べて、全長、全幅は同じながら全高が10mm下がったサイズであり、車重は最も軽い1.6-iのFF（2WD）のCVTモデルが1250kg、最も重い2.0i/2.0i-SのAWD（4WD）モデルが1,340kgとなる。
価格は1.6-i FFの154万4000円 ～ 2.0i-S AWDの233万1000円。
手に触れる部分にはレガシィを超えるソフトパッドが採用されており、これはスタートが160万円台で買えるクラスとしては異様に質感の高い。しかも2.0Lのグレードになると…左右独立型オートエアコンまで採用される。
これは、余りにも北米を重視し過ぎた事で、大きくなり過ぎた現行レガシィに不満を持つ、旧型ユーザーの受け皿として開発された事を物語っている。
この辺りの思想は、余りにも質感が高すぎる為「過剰品質」と言われるアウディにも共通し、日本車では久々に「安っぽくない」クルマが誕生して大変良い流れだと感じます。
残念なのに天井部分の材質をレガシィのレベルまで上げられなかったって事、本当にあと少し頑張ってココを直せば…和製『アウディA3』を堂々と名乗れるレベルです。
ウチの近所では、スバル太田工場が割と近くにあるせいか、発売3ヵ月前にも関わらずレッカーで運ばれている姿を目撃していました。
だから、よく見ると…ハンドルが左、ウインカーがオレンジと日本仕様で無い事が判りますが、それ以外は日本仕様とほぼ同じで、上に積まれている青い車を見ると、足回りにダブルウィッシュボーンという割と手の込んだ方式が奢られているのも判ります。
今回のインプには「ぶつからないクルマ」のCMでお馴染みのEye Sight(アイサイト)、しかもエクシーガでは見送られた高機能型のVer2が採用されます。
Ver2では、なんと…クルーズコントロール時での先行車追従、車間距離の維持を行い、更に自動減速＆停止まで行うスグレモノで、差額が約10万円でつけられる事もあり、現行レガシィを買う人の半数の方が装着するという安全装備なのです。
此れだけ画期的なシステムなのに2.0L車のAWDだけにしか採用されないって処が、非常に残念。もったいぶらず、早期の2.0LのFFや1.6L車にも拡大採用を望みます。
【作動しないケース】
※やはり機械モノなので、決して万能ではありません。
①歩行者や自転車の急な飛び出し。
②カメラ部に雨やホコリで遮っている場合や、太陽に向かって走っている（逆光の）場合。
③ドライバーが少しでもブレーキを掛けている場合は、自動でキャンセルされる。
更に、これまた現行レガシィで高い評価を得ているチェーン式CVT『リアルトロニック』をAWD車だけでなく、FF車にも採用されてます。
このチェーン式のCVTは、現行アウディA4にも採用されるのと同じタイプで、他社のCVTに多いベルト式よりも伝達時の滑りが少なく、ダイレクト感が良いと言う利点があります。
※この点は、少し残念なことにダイレクト感が希薄。しかし、スズキのスプラッシュとかはCVTでも物凄くダイレクト感があるので、恐らく細かなセッティングや社内の「燃費を取るか？走りを取るか？」のさじ加減で何とかなるレベルなので、特にスバルは年次改良を積極的に行うメーカーだから、2型、3型と時を経れば改善されていくものと思われます。
22年ぶりに全面維新した新生FB型エンジン。
特徴はショートストローク・シリンダーだったEJ型に対して、ロングストロークを採用して中低速トルクのかさ上げと少燃費化を実現し、新インプレッサに初採用される1.6Lでは、これまでのEJ型の2.0L相当、2.0Lのモデルは2.5Lに匹敵する過渡性トルクを誇る。
しかもハイブリッド無しで、JC08モード（10.15モード）での燃費は1.6Lで17.6km/L（20.0km/L）、2.0Lは17.2km/L（18.2km/L）とサイズを考えたら大した燃費です。
FB16型 1.6Lスペック
85kW（115ps）/5600rpm、 148Nm（15.1kg-m）/4000rpm
FB20型 2.0Lスペック
110kW（150ps）/6200rpm、 196Nm（20.0kg-m）/4200rpm
因みにアウディA3に積まれるTFSIの1.4L 直列4気筒DOHC・インタークーラー付ターボは92kW（125ps）/5000rpm、 200Nm（20.4kg-m）/1500-4000rpm、燃費は10.15モードで18.6km/LとFB20型とほぼ拮抗した実力を誇ります。
NEWレガシィよ、何処に行く
http://air.ap.teacup.com/eburico/215.html
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先代レガシィが最高傑作と言われる所以（ゆえん）。それは…3ナンバーだったが、限りなく5ナンバーに近いサイズで、しかも軽量化と安全基準を満たす為にあえて3ナンバー化するという理由からで、これには説得力があり、質感も同クラスでは「敵無し」と言うほど高く、その結果、先代は大成功を収めた。
しかし、現行型は先代のサイズでは「狭すぎる」と言う北米に媚びを売った為、大幅にボディを拡大。「今までのサイズを潔し」と感じてきたを古くからのユーザー切り捨てたが故、彼らにソッポを向かれて仕舞った。
もしも、現行型にEye Sight(アイサイト)が無かったら…売り上げは、散々たるモノだったと事が予想が出来ます。
要は今のレガシィ（5代目）が大き過ぎるんです！！
セダンのG4と5ドアHBのスポーツの二つの個性。
ボディーサイズは5ドアのスポーツで4,415×1,740×1,465mm（全長×全幅×全高）。4ドアのG4では全長が165mm長い4,580mmで、これは従来のモデルと比べて、全長、全幅は同じながら全高が10mm下がったサイズであり、車重は最も軽い1.6-iのFF（2WD）のCVTモデルが1250kg、最も重い2.0i/2.0i-SのAWD（4WD）モデルが1,340kgとなる。
価格は1.6-i FFの154万4000円 ～ 2.0i-S AWDの233万1000円。
手に触れる部分にはレガシィを超えるソフトパッドが採用されており、これはスタートが160万円台で買えるクラスとしては異様に質感の高い。しかも2.0Lのグレードになると…左右独立型オートエアコンまで採用される。
これは、余りにも北米を重視し過ぎた事で、大きくなり過ぎた現行レガシィに不満を持つ、旧型ユーザーの受け皿として開発された事を物語っている。
この辺りの思想は、余りにも質感が高すぎる為「過剰品質」と言われるアウディにも共通し、日本車では久々に「安っぽくない」クルマが誕生して大変良い流れだと感じます。
残念なのに天井部分の材質をレガシィのレベルまで上げられなかったって事、本当にあと少し頑張ってココを直せば…和製『アウディA3』を堂々と名乗れるレベルです。
ウチの近所では、スバル太田工場が割と近くにあるせいか、発売3ヵ月前にも関わらずレッカーで運ばれている姿を目撃していました。
だから、よく見ると…ハンドルが左、ウインカーがオレンジと日本仕様で無い事が判りますが、それ以外は日本仕様とほぼ同じで、上に積まれている青い車を見ると、足回りにダブルウィッシュボーンという割と手の込んだ方式が奢られているのも判ります。
今回のインプには「ぶつからないクルマ」のCMでお馴染みのEye Sight(アイサイト)、しかもエクシーガでは見送られた高機能型のVer2が採用されます。
Ver2では、なんと…クルーズコントロール時での先行車追従、車間距離の維持を行い、更に自動減速＆停止まで行うスグレモノで、差額が約10万円でつけられる事もあり、現行レガシィを買う人の半数の方が装着するという安全装備なのです。
此れだけ画期的なシステムなのに2.0L車のAWDだけにしか採用されないって処が、非常に残念。もったいぶらず、早期の2.0LのFFや1.6L車にも拡大採用を望みます。
【作動しないケース】
※やはり機械モノなので、決して万能ではありません。
①歩行者や自転車の急な飛び出し。
②カメラ部に雨やホコリで遮っている場合や、太陽に向かって走っている（逆光の）場合。
③ドライバーが少しでもブレーキを掛けている場合は、自動でキャンセルされる。
更に、これまた現行レガシィで高い評価を得ているチェーン式CVT『リアルトロニック』をAWD車だけでなく、FF車にも採用されてます。
このチェーン式のCVTは、現行アウディA4にも採用されるのと同じタイプで、他社のCVTに多いベルト式よりも伝達時の滑りが少なく、ダイレクト感が良いと言う利点があります。
※この点は、少し残念なことにダイレクト感が希薄。しかし、スズキのスプラッシュとかはCVTでも物凄くダイレクト感があるので、恐らく細かなセッティングや社内の「燃費を取るか？走りを取るか？」のさじ加減で何とかなるレベルなので、特にスバルは年次改良を積極的に行うメーカーだから、2型、3型と時を経れば改善されていくものと思われます。
22年ぶりに全面維新した新生FB型エンジン。
特徴はショートストローク・シリンダーだったEJ型に対して、ロングストロークを採用して中低速トルクのかさ上げと少燃費化を実現し、新インプレッサに初採用される1.6Lでは、これまでのEJ型の2.0L相当、2.0Lのモデルは2.5Lに匹敵する過渡性トルクを誇る。
しかもハイブリッド無しで、JC08モード（10.15モード）での燃費は1.6Lで17.6km/L（20.0km/L）、2.0Lは17.2km/L（18.2km/L）とサイズを考えたら大した燃費です。
FB16型 1.6Lスペック
85kW（115ps）/5600rpm、 148Nm（15.1kg-m）/4000rpm
FB20型 2.0Lスペック
110kW（150ps）/6200rpm、 196Nm（20.0kg-m）/4200rpm
因みにアウディA3に積まれるTFSIの1.4L 直列4気筒DOHC・インタークーラー付ターボは92kW（125ps）/5000rpm、 200Nm（20.4kg-m）/1500-4000rpm、燃費は10.15モードで18.6km/LとFB20型とほぼ拮抗した実力を誇ります。
NEWレガシィよ、何処に行く
http://air.ap.teacup.com/eburico/215.html
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テーマ： 車
86という名の車。トヨタ86 自動車
兼ねてからFT-86の名で、注目されてきたこの車だが…正式名称がトヨタ86に決まった。
スポーツカーは面構えが命。その点では、このトヨタ86は十分スタイリッシュで、デザインレベルの低い日本メーカーでも特筆できるレベルには至ったと思う。あと、このクラスのスポーツカーがブランニューで出てくるのは、じつに13年ぶりとの事。
ヘッドライトにLEDを入れたり、最近のツボもしっかり押さえているし、あとは値段。250万円くらいで出せれば…合格です！！
全長4220mm×全幅1770mm×全高1270mm。ホイールベースが2570mmと決して小さい車ではないが、フロントもリアも、全体的にボディが小さく見えるデザインはスポーツカーとしては好印象。
スバルとの共同開発が在ったからこそ実現した水平対向エンジン、更にトヨタのGR系で採用される直噴技術を組み合わせて2000ccで、ターボに頼ることなく200PSを達成。
燃費もこの手の車の割に良く、10.15モード燃費で15.6km/Lなんだそうです。
ボア・ストローク比が86×86ってのも狙いか？
往年の名車であるトヨタ2000GTのコックピットのイメージ継承する。
次回はトヨタ、スバル、ダイハツの三社連合で、更に小さいコペンクラスのFRを価格は200万以下で作って、今のエンジンから2気筒取って水平対向2気筒1000cc TURBOと6MTの組み合わせで、トヨタ800GT（ヨタハチ）の復活を希望。
スポーツカーでは最重要と言って過言でないスピードメーター、タコメーター類だが…速度表示が180km/h⇒260km/hになっているのは、気分を高ぶらせるには好印象で○だが、質感がVitzと同レベルなのが頂けない。
パッと見、写真ではカーボン調の様な錯覚を起こすが、よく見ると安っぽいプラスチックとシルバー塗装であるのが見え見え。
ただし、エコエコとバカの一つ覚えの様に言っている時代に6MTを出したのは大いに評価する。
ドライビングの際、ドライバーが体を預ける場所。それがシートだが…日本メーカーはコストダウンと称し、ココを軽視する傾向が残念ながら見られる。
見た目はレカロみたいで良さ気だが…果たして、座り心地や質どうだか？
久しぶりのエコじゃない国産車 FT86＆BRZ見参！！
http://air.ap.teacup.com/eburico/351.html
トヨタのF1参戦が無駄では無かったのか？それともスバルが頑張ったのか定かではないが、この動画を見る限りでは、かなり出来が良さそうです。
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スポーツカーは面構えが命。その点では、このトヨタ86は十分スタイリッシュで、デザインレベルの低い日本メーカーでも特筆できるレベルには至ったと思う。あと、このクラスのスポーツカーがブランニューで出てくるのは、じつに13年ぶりとの事。
ヘッドライトにLEDを入れたり、最近のツボもしっかり押さえているし、あとは値段。250万円くらいで出せれば…合格です！！
全長4220mm×全幅1770mm×全高1270mm。ホイールベースが2570mmと決して小さい車ではないが、フロントもリアも、全体的にボディが小さく見えるデザインはスポーツカーとしては好印象。
スバルとの共同開発が在ったからこそ実現した水平対向エンジン、更にトヨタのGR系で採用される直噴技術を組み合わせて2000ccで、ターボに頼ることなく200PSを達成。
燃費もこの手の車の割に良く、10.15モード燃費で15.6km/Lなんだそうです。
ボア・ストローク比が86×86ってのも狙いか？
往年の名車であるトヨタ2000GTのコックピットのイメージ継承する。
次回はトヨタ、スバル、ダイハツの三社連合で、更に小さいコペンクラスのFRを価格は200万以下で作って、今のエンジンから2気筒取って水平対向2気筒1000cc TURBOと6MTの組み合わせで、トヨタ800GT（ヨタハチ）の復活を希望。
スポーツカーでは最重要と言って過言でないスピードメーター、タコメーター類だが…速度表示が180km/h⇒260km/hになっているのは、気分を高ぶらせるには好印象で○だが、質感がVitzと同レベルなのが頂けない。
パッと見、写真ではカーボン調の様な錯覚を起こすが、よく見ると安っぽいプラスチックとシルバー塗装であるのが見え見え。
ただし、エコエコとバカの一つ覚えの様に言っている時代に6MTを出したのは大いに評価する。
ドライビングの際、ドライバーが体を預ける場所。それがシートだが…日本メーカーはコストダウンと称し、ココを軽視する傾向が残念ながら見られる。
見た目はレカロみたいで良さ気だが…果たして、座り心地や質どうだか？
久しぶりのエコじゃない国産車 FT86＆BRZ見参！！
http://air.ap.teacup.com/eburico/351.html
トヨタのF1参戦が無駄では無かったのか？それともスバルが頑張ったのか定かではないが、この動画を見る限りでは、かなり出来が良さそうです。
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テーマ： 車
トヨタアクア割高です。 自動車
昨日、とある情報筋から…かなり信憑性のあるトヨタアクアの価格情報と動画が入ったので書きました。
※11月27日、正式な価格が判明しました。
【車両本体の正式価格】
Ｌグレード：１６９万円 （廉価グレードで、初期は生産されない）
Ｓグレード：１７９万円 （最も売れる事が予想される中間グレード）
Ｇグレード：１８９万円 （最上級グレード、意外にＳと差額が少ないらしい？）
※それに約5万円のスマートエントリーパッケージが強制装着されます。
【パッケージオプションの正式価格】
■スマートエントリーパッケージ：5万3550円
(プッシュスタート＆キーレス。ポケット型が1本、キー型が1本だそうです)
■LEDヘッドランプパッケージ：11万5500円
（LEDヘッドランプ、フォグライト、ヘッドライトウォッシャー）
■アドバンストディスプレイパッケージ：4万2000円
（マツダのi-DMみたいな採点機能が付いたディスプレイ）
■ビューティーパッケージ：4万3050円
（nanoe＆スーパーUVガラス）
■ツーリングパッケージ：11万250円
（16インチアルミホイール、専用の大型リアスポイラー、スポーツサス）
■ナビレディパッケージ：4万2000円
（バックカメラなど）
■オーディオパッケージ：4万6200円
（オーディオ＆6スピーカー）
■セーフティーパッケージ：5万円くらい
（SRSカーテンシールドエアバッグ、SRSサイドエアバッグ）
【シュミレーション】
仮にＧにプリウスとほぼ同じ装備内容する為にスマートエントリーパッケージ、セーフティーパッケージ、ツーリングパッケージ、LEDヘッドランプパッケージの４つを付けたとしたら…２１９万円になり、２１７万円のMC後プリウスのＬグレードと同じくらいになります。
最強の敵は兄プリウスだった。
因みに廉価グレードと言ってもプリウスＬは、皮ステアリングとフォグライトが無いくらいで、あとは殆どフル装備で、質感も断然プリウスの方が上です。
MC後は１２万円値上げされますが…ヘッドライトがハロゲン⇒HIDに変わったり、内装の質感もかなり向上するので、アクアよりも価格に見合っています。
※ただし、ＳやＳツーリングではフォグが削られ、Ｌはスマートキーやプライバシーガラスなど…かなり装備が削られる様です。
一番人気だったＳツーリングは２４５万から２５２万円と７万円アップ。
各グレード値上げされる中、唯一、Gは装備面が向上しているらしいので一番買い得なんだそうです。
MC（マイナーチェンジ）後プリウスはこちらへ
http://air.ap.teacup.com/eburico/344.html
別サイトになりますが…かなり詳しく書いてあります。
http://carstadium.net/Notebook/Toyota/Aqua.html
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テーマ： 車
アクア破れたり？スズキ レジーナ 自動車
デミオスカイアクティブがハイブリッドに頼らず旧基準10.15モードで30km/hを達成したのに始まり、更にミライースは更に厳しいと言われる新基準JC08モードで30km/hと、今年の燃費戦争はこれで終了するかと思われたが…
今度はスズキが2011東京モータショウで、とんでもない車を発表する。
それがこの『REGINA（レジーナ）』とよばれる車。
なんと…ミライースをも凌駕するJC08モードで32km/Lの低燃費とCO2排出量70g/km以下を実現したFF CVTのガソリンエンジン車。見た目はEVのようなデザインだが、EVやハイブリッドでは無い、れっきとした800ccターボチャージャー付き直噴ガソリンエンジン車。
リアの感じはスイフトと共通のイメージで、ここでスズキの車であることを主張している。
低燃費を実現可能にしたのは、徹底した空力性能の追求と軽量化。素材や部品の見直しと、剛性を損なわない程度に金属を減らした独自の軽量フレームの設計により、全長3550mmの4名乗車可能なボディー重量は、ミライース並みの730kgに抑えられている。
サイズ的にはAセグメントなので、軽自動車より大きく、ポロやフィットといったBセグよりも小さい。
レジーナと同じ800ccの2気筒に過給機の組み合わせて燃費と走りを両立し、現時点、究極のエンジンと言われるフィアットのツインエアエンジン。
因みにフィアットは、スズキにディーゼルエンジンを供給する事を端を発し、これが昨今の「VWとの一悶着（ひともんちゃく）」の一因となった。また昔からSX4と言う車をフィアットにOEM供給するなど親交が深いメーカーでもあります。
余談だが…このツインエアを積んだフィアット500（チンクエチュント）の実燃費は20km/L強と素晴らしく、レジーナに積まれる2気筒直噴ターボエンジンはツインエアよりも燃費が上なのは間違いないので、もしかするとトヨタ アクアすら射程に捉えているのかも知れない。
では、なにゆえ2気筒なのか？
それは…スズキはホンダと同じく車だけでなく、写真のGSX1300R 隼 の様なバイクも作るメーカーで、2気筒は軽量コンパクトで単気筒よりもトルク変動が少なくて扱いやすいので、バイクや大型スクーターに良く使われる方式。
ただし、太いトルクが出るのは良いけど、車に使うには振動がちょっと…大き過ぎるのでは？そこを車自身の「乗り味」や「個性」として捉えてくれるのなら、大アリだと思う。
もしかすると…この車、スプラッシュの後継車との噂も？
ミライース発売当初、ダイハツの開発者が「スズキさんが追いつくには1年掛かるでしょう」と言っていたが、なんと…スズキはたった3ヶ月でミライースを超えるJC08モードで30.2km/Lのアルトエコを出してきた。
しかも価格もほぼ同じ、88万円なんだそうです。
スズキ、恐るべし
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今度はスズキが2011東京モータショウで、とんでもない車を発表する。
それがこの『REGINA（レジーナ）』とよばれる車。
なんと…ミライースをも凌駕するJC08モードで32km/Lの低燃費とCO2排出量70g/km以下を実現したFF CVTのガソリンエンジン車。見た目はEVのようなデザインだが、EVやハイブリッドでは無い、れっきとした800ccターボチャージャー付き直噴ガソリンエンジン車。
リアの感じはスイフトと共通のイメージで、ここでスズキの車であることを主張している。
低燃費を実現可能にしたのは、徹底した空力性能の追求と軽量化。素材や部品の見直しと、剛性を損なわない程度に金属を減らした独自の軽量フレームの設計により、全長3550mmの4名乗車可能なボディー重量は、ミライース並みの730kgに抑えられている。
サイズ的にはAセグメントなので、軽自動車より大きく、ポロやフィットといったBセグよりも小さい。
レジーナと同じ800ccの2気筒に過給機の組み合わせて燃費と走りを両立し、現時点、究極のエンジンと言われるフィアットのツインエアエンジン。
因みにフィアットは、スズキにディーゼルエンジンを供給する事を端を発し、これが昨今の「VWとの一悶着（ひともんちゃく）」の一因となった。また昔からSX4と言う車をフィアットにOEM供給するなど親交が深いメーカーでもあります。
余談だが…このツインエアを積んだフィアット500（チンクエチュント）の実燃費は20km/L強と素晴らしく、レジーナに積まれる2気筒直噴ターボエンジンはツインエアよりも燃費が上なのは間違いないので、もしかするとトヨタ アクアすら射程に捉えているのかも知れない。
では、なにゆえ2気筒なのか？
それは…スズキはホンダと同じく車だけでなく、写真のGSX1300R 隼 の様なバイクも作るメーカーで、2気筒は軽量コンパクトで単気筒よりもトルク変動が少なくて扱いやすいので、バイクや大型スクーターに良く使われる方式。
ただし、太いトルクが出るのは良いけど、車に使うには振動がちょっと…大き過ぎるのでは？そこを車自身の「乗り味」や「個性」として捉えてくれるのなら、大アリだと思う。
もしかすると…この車、スプラッシュの後継車との噂も？
ミライース発売当初、ダイハツの開発者が「スズキさんが追いつくには1年掛かるでしょう」と言っていたが、なんと…スズキはたった3ヶ月でミライースを超えるJC08モードで30.2km/Lのアルトエコを出してきた。
しかも価格もほぼ同じ、88万円なんだそうです。
スズキ、恐るべし
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テーマ： 車
救世主となるか？新スイフトスポーツ 自動車
昨今のエコカーブームにより、魂の抜けたダサい車ばかりとなり、正直言って『乗りたい車』がひとつ残らず消滅してしまった。
ところが…トヨタ＆スバル連合がFT86＆BRZでハイパフォーマンスカー復活の先陣を切るかと思ったら、スズキの方が先にやってくれました!!
先日、第42回東京モーターショー（一般公開：12月3日～11日）で新型「スイフトスポーツ」（ZC32S型）を公開すると発表された。
「燃費だけが車の価値じゃない！！」
先代スイフトスポーツ（ZC31S型）もそれなりに迫力があったが、この新型に至っては更に洗練され、「この車はただモノでは無い」感がオーラとなってにじみ出ているのが判ります。
パワートレーンは、従来の直列4気筒DOHC 1.6リッターエンジン「M16A」と5速MT/4速ATという組み合わせだったが、新型では改良型M16Aに新開発の6速MTまたは専用チューンの副変速機付きCVTの組み合わせとなる。
更にリアサス形状の最適化する為に新規で開発し、アルミを一本当り0.1kg、タイヤで1.4kgと、車の動きを大きく左右する『バネ下重量』全体で10kg近い軽量化が図られ、これによって以前のモデルよりも後ろ側の接地感が大幅に良くなったそうです。
先代からの継続で、超カッコいいツインテールマフラーも健在！！欲を言えば…バックフォグやテールランプのLED化もして欲しかったけど。
新型スイフトスポーツは開発コンセプトに「The sporty flagship」（ザ・スポーティーフラッグシップ）を掲げ、スイフトらしい走る楽しさ、操る楽しさをブラッシュアップしてきた。
日本車のこのクラスって、いかにもプラスチキーで玩具ぽく、目を覆うほど「安っぽい」車が多いけれど…元々スイフトは、そんな中にあっても割と質感が高い方で、クロームメッキを使ったドアモールに、ハンドルやシートに赤いステッチを入れるなど素のスイフトよりも格段に質感が向上している。
先代にあったレカロシートは無くなり、オリジナルのスポーツチューンされた標準シートのみとなった。パッと見、標準グレードと大差が無いように見えるが…座り心地はどうだか？
元々スズキと言うメーカーは、スプラッシュに欧州車にヒケを取らない『素晴らしいシート』が装着されているので、ソレをそのまま使った方が良いと感じるが？
その新型スイフトスポーツに搭載されるM16Aは、先代から引き継がれるテンロク（1600cc）だが、新たに可変吸気システムの採用、吸気VVT制御の最適化、バルブリフト量の増加、床下触媒の廃止、サブマフラーの大容量化などにより、先代モデルの最高出力92kW（125PS）/6800rpm、最大トルク148Nm（15.1kgm）/4800rpm ⇒ 100kW（136PS）/6900rpm、160Nm（16.3kgm）/4400rpmと、出力・トルクとも大幅にUPさせ、その上で実燃費も10％程度向上したそうです。
恐らくMT車なら実燃費で１３km/L前後は行きそうです。
組み合わせられるトランスミッションは、新開発の6速MTと副変速機付きCVTの2種類。
注目の6速MTは、先代と同様に2～5速をクロスレシオとすることで加速性能を高めつつ、6速ギアを追加することで燃費性能も向上。1～2速にトリプルコーンシンクロ、3～6速に大容量シンクロナイザーリングを採用し、シフト操作荷重の低減を図っている。
CVT嫌いの筆者にとってどうでもよい話ですが…
ジャトコ製の最新型『副変速機付きCVT』では、パワーアップしたM16Aエンジンの特性に合わせてトルクコンバーターの特性変更、副変速クラッチ類の強化とともに、ラジエーター内にクーラーを追加して冷却性能を向上させている。さらに、リダクションギアを標準車のスイフトよりもローレシオ化し、発進加速性能を高めている。
スイフトスポーツの主戦場はあくまで「欧州」。追われる側のドイツ勢にも動きが…なんとアウディA1にスポーツバックと呼ばれる5ドア版が追加される事が明らかになりました。
A1はVWゴルフのTSIと同じ1400ccのエンジンを積み、只でさえ燃費がいいといわれるTSI（アウディではTFSI）にアイドルストップも備え、しかも日本のスポーツモデルをも凌駕する走りも両立できているので怖い存在です。
スイフトスポーツもてっきりTSIのような『小排気量過給器付き』で来るかと思っていたら、旧式と同じテンロクでした。
【11月27日 追記】
正式な価格は、以下のとおり。
・6MT：168万0000円
・CVT：174万8250円
※写真のHIDヘッドライトは6万5000円のメーカーオプション
一時は、プリウスの様に「大幅な値上げ」と予想されましたが…どうやら5万円ほどの値上げ。ただし旧型からの性能の向上度や横滑り防止ESPが標準装着される点で言えば、むしろバーゲンプライスです。
今回のスイスポは、かなり完成度が高かった先代モデルよりも全ての部分で上回ると言われ、開発陣の気合の入り方も十分すぎるくらい伝わり、筆者も期待大の一台です。
スイフトスポーツ スペシャルサイト
http://www.suzuki.co.jp/swiftsport/index.html
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ところが…トヨタ＆スバル連合がFT86＆BRZでハイパフォーマンスカー復活の先陣を切るかと思ったら、スズキの方が先にやってくれました!!
先日、第42回東京モーターショー（一般公開：12月3日～11日）で新型「スイフトスポーツ」（ZC32S型）を公開すると発表された。
「燃費だけが車の価値じゃない！！」
先代スイフトスポーツ（ZC31S型）もそれなりに迫力があったが、この新型に至っては更に洗練され、「この車はただモノでは無い」感がオーラとなってにじみ出ているのが判ります。
パワートレーンは、従来の直列4気筒DOHC 1.6リッターエンジン「M16A」と5速MT/4速ATという組み合わせだったが、新型では改良型M16Aに新開発の6速MTまたは専用チューンの副変速機付きCVTの組み合わせとなる。
更にリアサス形状の最適化する為に新規で開発し、アルミを一本当り0.1kg、タイヤで1.4kgと、車の動きを大きく左右する『バネ下重量』全体で10kg近い軽量化が図られ、これによって以前のモデルよりも後ろ側の接地感が大幅に良くなったそうです。
先代からの継続で、超カッコいいツインテールマフラーも健在！！欲を言えば…バックフォグやテールランプのLED化もして欲しかったけど。
新型スイフトスポーツは開発コンセプトに「The sporty flagship」（ザ・スポーティーフラッグシップ）を掲げ、スイフトらしい走る楽しさ、操る楽しさをブラッシュアップしてきた。
日本車のこのクラスって、いかにもプラスチキーで玩具ぽく、目を覆うほど「安っぽい」車が多いけれど…元々スイフトは、そんな中にあっても割と質感が高い方で、クロームメッキを使ったドアモールに、ハンドルやシートに赤いステッチを入れるなど素のスイフトよりも格段に質感が向上している。
先代にあったレカロシートは無くなり、オリジナルのスポーツチューンされた標準シートのみとなった。パッと見、標準グレードと大差が無いように見えるが…座り心地はどうだか？
元々スズキと言うメーカーは、スプラッシュに欧州車にヒケを取らない『素晴らしいシート』が装着されているので、ソレをそのまま使った方が良いと感じるが？
その新型スイフトスポーツに搭載されるM16Aは、先代から引き継がれるテンロク（1600cc）だが、新たに可変吸気システムの採用、吸気VVT制御の最適化、バルブリフト量の増加、床下触媒の廃止、サブマフラーの大容量化などにより、先代モデルの最高出力92kW（125PS）/6800rpm、最大トルク148Nm（15.1kgm）/4800rpm ⇒ 100kW（136PS）/6900rpm、160Nm（16.3kgm）/4400rpmと、出力・トルクとも大幅にUPさせ、その上で実燃費も10％程度向上したそうです。
恐らくMT車なら実燃費で１３km/L前後は行きそうです。
組み合わせられるトランスミッションは、新開発の6速MTと副変速機付きCVTの2種類。
注目の6速MTは、先代と同様に2～5速をクロスレシオとすることで加速性能を高めつつ、6速ギアを追加することで燃費性能も向上。1～2速にトリプルコーンシンクロ、3～6速に大容量シンクロナイザーリングを採用し、シフト操作荷重の低減を図っている。
CVT嫌いの筆者にとってどうでもよい話ですが…
ジャトコ製の最新型『副変速機付きCVT』では、パワーアップしたM16Aエンジンの特性に合わせてトルクコンバーターの特性変更、副変速クラッチ類の強化とともに、ラジエーター内にクーラーを追加して冷却性能を向上させている。さらに、リダクションギアを標準車のスイフトよりもローレシオ化し、発進加速性能を高めている。
スイフトスポーツの主戦場はあくまで「欧州」。追われる側のドイツ勢にも動きが…なんとアウディA1にスポーツバックと呼ばれる5ドア版が追加される事が明らかになりました。
A1はVWゴルフのTSIと同じ1400ccのエンジンを積み、只でさえ燃費がいいといわれるTSI（アウディではTFSI）にアイドルストップも備え、しかも日本のスポーツモデルをも凌駕する走りも両立できているので怖い存在です。
スイフトスポーツもてっきりTSIのような『小排気量過給器付き』で来るかと思っていたら、旧式と同じテンロクでした。
【11月27日 追記】
正式な価格は、以下のとおり。
・6MT：168万0000円
・CVT：174万8250円
※写真のHIDヘッドライトは6万5000円のメーカーオプション
一時は、プリウスの様に「大幅な値上げ」と予想されましたが…どうやら5万円ほどの値上げ。ただし旧型からの性能の向上度や横滑り防止ESPが標準装着される点で言えば、むしろバーゲンプライスです。
今回のスイスポは、かなり完成度が高かった先代モデルよりも全ての部分で上回ると言われ、開発陣の気合の入り方も十分すぎるくらい伝わり、筆者も期待大の一台です。
スイフトスポーツ スペシャルサイト
http://www.suzuki.co.jp/swiftsport/index.html
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テーマ： 車