JA2339

　鳥のように空を飛びたい-そんな夢を追うグループが、丘珠を拠点に活動している。その一つがエアロスポーツ北海道（笹岡昌章会長、30人）。グライダーにエンジンを積んだ「モーターグライダー」を使って大空の旅を楽しんでいる。
「クリアード・テークオフ」（離陸支障なし）。エンジン音が高なり滑走路を走り出す。同会の愛機グローブG-109B。二人乗り。1984年、西ドイツ製。全長８．１メートル。全幅17.4メートル、重量670キロ。「一度給油すれば1500キロ飛べる。性能は小型機とほとんど変わらない」。操縦かんを握る笹岡会長（67）が教えてくれた。
　同会は元航空大学校帯広分校教官の吉田勝三さん（83）が85年、手軽に操縦を楽しめる場を、と発足。公務員、会社役員、自営業などさまざまなメンバーが土、日曜を中心に、石狩や当別上空で練習飛行を重ねる。岩見沢市の団体職員高谷勝彦さん（40）は毎週のように丘珠に通い昨年11月、４年がかりで操縦士免許を得た。「遮るものなく自由に動ける。一度飛んだらやめられません」と顔をほころばせる。
　笹岡会長は元会社員。「絶対無理だと思い込んでいた」操縦の練習が札幌でできると聞いて、49歳で入会。ゼロから初めて10年余りで飛行教官の資格も得た。入会金６万円、宴会費４万円、飛行時間30分当たり九千円。「ゴルフに比べればそう高くない」。元旦は、空から北海道神宮を参拝する恒例の「元旦飛行」だ。（北海道新聞1月1日特集記事「響けプロペラ丘珠就航50年」より転載）

軽飛行機なみの性能を持つサイドバイサイドのドイツのグローブ・ヴェルケ社製の復座モーターグライダー。昭和５９年製造。翼長は １７.4ｍ、全長８.1m、全高１.７ｍ。エンジンはドイツフォルクスワーゲン製航空用２,５００cc　９０馬力を搭載しています。
　燃料は航空ガソリン１００ＬＬまたは９６オクタン以上の自動車用ガソリンを使用でき、通常飛行では１時間１０リットル程度と、軽飛行機にくらべてコストパフォーマンスが非常に高い特徴があります。主翼、胴体とも一部炭素繊維を併用したオールプラスチック製であり、飛行抗力が小さくソアラー並の滑空性能を誇っており、また、ガルウイング・ドアを採用しており、機首下部の小窓を含め、上下方とも視界が確保されています。

　降下・進入速度は通常１１５km/h（最良滑空速度）で接地速度は７５〜８５km/h。離陸距離（５０フィート越え、乾燥したハードサーフェイス）は性能上３１６ｍ、同着陸距離は３９０ｍ（ただし、ICAO標準大気状態で）横風（横風限界１１ノット）に対する安定性は比較的高い。しかし、尾輪式の機体であることから、３点着陸または尾輪からの着陸技術の習得が必須です。地上の直線滑走とともに、この機体のもっとも難しい点です。
　プロペラのピッチは、クライムおよびクルーズの切り替えができ、さらに上空でエンジンを止め滑空するときは、フェザーピッチに変更することができ、そして100km/h前後で滑空することができるのです。

　最良滑空比は速度１１５km/hで１対２８。性能上の最大巡航速度は１９０km/h､３,０００ｒｐｍ（Ｖne=２４０km/h）ですが、当クラブでは、運用上通常の水平飛行は１７０km/h（９０ノット=VA）以下でクルーズすることが多いようです。上昇率は性能上６７０フィート（標準大気状態）とされていますが夏場などは相当苦しいのも事実です。しかしクルージング速度はセスナ機など他の小型固定翼機にひけをとりません。使用可能燃料は９８リットルで約１０時間、航続距離１,５００kmと、性能上は速度を落とせば札幌から名古屋までの距離を１フライトで飛べる性能をそなえています。計器も充実しており、ＶＯＲおよびＡＤＦをも備えロングナビも安心です。

　ある日のこと。丘珠からのラインも運行している、とある道東の飛行場へこのグローブ機が着陸しました。機長は、着陸料を支払うために空港管理事務所へ行きましたが、そこでこんなことを質されたようです。 「帰りはどうやって帰るの？」
つまり、「グライダーだから飛んできて着陸はしたものの、帰りの曳航機の手配はどうするの？」のことのようです。しばらくして質問の意図がわかったものの、空港関係者ですら、モーターグライダーがエンジンで離陸することを知らなかったということは驚きです。当クラブ員が経験した寂しいけれど実話です。

“エアロスポーツ北海道”は，１９８５年（昭和６０年）に設立した札幌の丘珠空港をベースに活動する社会人のモーターグライダーのクラブです。
　 ときどきクラブ員はそれを「A.S.H.」と略すことがありますが，それぞれ「A」はaltitude（高さ）、「S」はSpeed（速度）そして「H」はheading（方向）、と符号するから不思議です。ちなみに地文航法によるナビゲーションのファクターは、大事な順に「方向(H)」「速度(S)」「高さ(H)」ですよね。これはわがクラブ名（A.S.H.）の逆になるという便利さ。フライトしていてももう間違えることはありません。

「オカマのエロ・スポーツとはいかにも下品な」
「それを言うなら丘珠のエアロスポーツ北海道」
「エアロスポーツ？　若い娘が脚あげて・・」
「それはエアロビクス！」
「ん？」

　わが国の航空法では、モーターグライダーは「滑空機」のカテゴリーに分類されています。ライセンスとしては動力滑空機、つまりモーターグライダーのライセンスが必要です。
グライダーのライセンスでも固定翼機（いわゆるセスナ）のライセンスでも操縦資格はありません。ただし、その両方のライセンスを取得すれば、モーターグライダーのライセンスがゲットできるという特殊な分野です。
　航空法上、モーターグライダーは「滑空機」のカテゴリーに分類され，テクニカルタームとして（？）モーターグライダーを「モグラ」と省略したりもします。

「モグラ？・・・土の中にいるアノ？」
「それは土竜（もぐら）。それは飛ばんわな！」
「じゃ，道路をつくるときの土木重機の・・・」
「それはモーター・グレーダー！」

誤解されやすい私たちです。

軽飛行機の軽快な機動性とグライダーの快適さを兼ね合わせたモーターグライダーのグループが，札幌市内にある。会員たちは「比較的たやすく操縦でき，かかる費用もゴルフに比べれば安いもの」と大空のスポーツを楽しんでいる。
エアロスポーツ北海道＝吉田勝三代表(64)，１０人＝で，昨年８月に発足したばかり。医師や会社経営者，公務員など職業はさまざまだが，３０歳代の男性がほとんど。代表の吉田さんは航空大学校帯広分校の元教官で，現在はフライトインストラクター。
　モーターグライダーが日本で普及し始めたのは数年前からで，「日本にはまだ５機しかない」（吉田さん）という。同会が使っている機体は西独製，オールプラスチック，エンジンは９０馬力。長さ８メートル，高さ２メートル，主翼の長さは左右合わせて１７メートルあり，重量は８５０キロ。巡航速度は時速９０ノット約１７０キロ）で，燃料満たん（１００リットル）で飛んだ場合，約１５００キロ（札幌−名古屋）飛べるそう。離陸と上昇の時はエンジンを使い，一定の高度に達すればエンジンを切り，グライダーのように滑空し，上昇気流にうまく乗れば１００キロでも滑空を楽しめる。着陸態勢に入る時は，エンジンを再指導させてもよい。
　会員の一人板倉信博さん＝北区，印刷会社経営＝は「丘珠空港を基地に毎週土，日曜日を中心に飛んでいますが，空には障害物がないからとてもそう快。上空でエンジンを切って滑空している時，風の音がなんともいえない」と目を輝かす。これまでの飛行時間は３０時間ほど。まだ吉田さんが同乗して飛んでいるが，単独飛行できる日も間近という。
　同会の入会金は６万円。年間会費４万円で，飛行時間３０分当たり９千円，会員たちは「ゴルフなどに比べれば安い。」と話している。（1986(S61).8.7「北海道新聞朝刊」より転載）

軽飛行機なみの性能を持つサイドバイサイドのドイツのグローブ・ヴェルケ社製の復座モーターグライダー。昭和５９年製造。翼長は １７.4ｍ、全長８.1m、全高１.７ｍ。エンジンはドイツフォルクスワーゲン製航空用２,５００cc　９０馬力を搭載しています。
　燃料は航空ガソリン１００ＬＬまたは９６オクタン以上の自動車用ガソリンを使用でき、通常飛行では１時間１０リットル程度と、軽飛行機にくらべてコストパフォーマンスが非常に高い特徴があります。主翼、胴体とも一部炭素繊維を併用したオールプラスチック製であり、飛行抗力が小さくソアラー並の滑空性能を誇っており、また、ガルウイング・ドアを採用しており、機首下部の小窓を含め、上下方とも視界が確保されています。

　降下・進入速度は通常１１５km/h（最良滑空速度）で接地速度は７５〜８５km/h。離陸距離（５０フィート越え、乾燥したハードサーフェイス）は性能上３１６ｍ、同着陸距離は３９０ｍ（ただし、ICAO標準大気状態で）横風（横風限界１１ノット）に対する安定性は比較的高い。しかし、尾輪式の機体であることから、３点着陸または尾輪からの着陸技術の習得が必須です。地上の直線滑走とともに、この機体のもっとも難しい点です。
　プロペラのピッチは、クライムおよびクルーズの切り替えができ、さらに上空でエンジンを止め滑空するときは、フェザーピッチに変更することができ、そして100km/h前後で滑空することができるのです。

　最良滑空比は速度１１５km/hで１対２８。性能上の最大巡航速度は１９０km/h､３,０００ｒｐｍ（Ｖne=２４０km/h）ですが、当クラブでは、運用上通常の水平飛行は１７０km/h（９０ノット=VA）以下でクルーズすることが多いようです。上昇率は性能上６７０フィート（標準大気状態）とされていますが夏場などは相当苦しいのも事実です。しかしクルージング速度はセスナ機など他の小型固定翼機にひけをとりません。使用可能燃料は９８リットルで約１０時間、航続距離１,５００kmと、性能上は速度を落とせば札幌から名古屋までの距離を１フライトで飛べる性能をそなえています。計器も充実しており、ＶＯＲおよびＡＤＦをも備えロングナビも安心です。

　ある日のこと。丘珠からのラインも運行している、とある道東の飛行場へこのグローブ機が着陸しました。機長は、着陸料を支払うために空港管理事務所へ行きましたが、そこでこんなことを質されたようです。 「帰りはどうやって帰るの？」
つまり、「グライダーだから飛んできて着陸はしたものの、帰りの曳航機の手配はどうするの？」のことのようです。しばらくして質問の意図がわかったものの、空港関係者ですら、モーターグライダーがエンジンで離陸することを知らなかったということは驚きです。当クラブ員が経験した寂しいけれど実話です。

<プロフィール>

大正１１年１０月６日、京都生まれ。名は勝三（かつぞう）。搭乗機会は減らしているが未だ現役。道内航空界、そして現在では道内エアースポーツ界で知らぬ者のいない名物教官だ。日本国内空からみる地名に知らぬところ無し、その経験の豊富さに唖然とさせられることもしばしば。戦争中は、慶応大学滑空部での経験を活かしてヒコーキ乗りに。特攻隊として出撃を待つ日が続き、果たして終戦。２２才の若者だった。
終戦で飛行機を取り上げられた陸の河童も、昭和２５年の朝鮮戦争勃発と警察予備隊の創設、２９年の自衛隊の創設でにわかに飛ぶための環境整ふ。昭和３０年の陸上自衛隊航空学校（明野）を皮切りに操縦教官生活を開始した次第。
これら特攻訓練の様を話す氏の顔ときに２０代の青年となり活きとす。また話特段の話し上手。聞けば誰もが手に汗握ること必至。
固定翼機の飛行時間は、約９,０００時間、自衛隊時代のヘリ搭乗時間は、約２,０００時間、そして滑空機は約２,０００時間と総飛行時間は約１３，０００時間に達する。バルーン（気球）以外の航空関係ライセンスを全て所持し、訓練としてジャンボ機でフィリピンまで行った操縦経験まであるそうだ。
エアロスポーツ北海道の創設者であり、現在は同クラブの二人の教官の指導を直接にサポートしながら、顧問の立場でクラブ運営を見守っている。

　昭和２９年１２月、新設なった自衛隊幹部学校入隊で空の生活が再開。昭和３０年１２月には明野で飛行機の教官生活が始まった。昭和３５年には札幌に転勤。そして３７年には再び明野のヘリ学校で半年間の訓練。以来、丘珠駐屯地のヘリコプター隊の隊長として自衛隊に席をおきながら、同じ丘珠空港で民間人の滑空機の操縦指導。昔は、丘珠飛行場の中でグライダーが飛び、その合間を縫ってYS-11が離発着していたということらしい。
昭和４７年４月には自衛隊を辞し、宮崎の航空大学校で教官として固定翼を教える。その年７月には新設なった航空大学校帯広分校に配属。ここを最後に昭和５６年定年退官。
現役民間旅客機パイロットには氏の教え子も多数。この間教えた空のひよこ達は現在では民間旅客機のキャプテンとなり、昔を懐かしむようにジャンボの機長らがモーターグライダー搭乗を体験す。その後札幌西区富岡に住居を構えた。
北海道新聞の市民講座「航空教室」の講師となり航空のすそ野を拡げることに腐心された。操縦技量、ツボを心得た操縦指導の上手さは天下一品の無形文化財。
昭和６０年には、エアロスポーツ北海道を主宰。オールプラスティックの西ドイツ製モーターグライダー（グローブG109B機）を全国でもいち早く導入した。

一時は毎日札幌から滝川へ車で通勤し、グライダー曳航機をも担当。今でもグライダーを切り離した後の着陸は模型飛行機を操るがごとしの超美技として有名。平成９年３月に引退。
　一方、飛行機以外にも氏のスポーツ来歴は多彩で、操縦指導と並行してスキーを教えている。昭和３５年から札幌スキー連盟に席を置くスキー指導員でもある。今もバリバリの現役指導員として冬場は手稲山ハイランドスキー場で教えている。冬に備えて夏場から毎早朝のジョギングで体力保持を欠かさない。

　フライトでは、安全面の指導にはすこぶる厳しく、派手なテクニックよりも確実な操作に対して評価が高い。このことがエアロスポーツ北海道飛行の空気となっている。これまで放った吉田語録は数知れず。自ら育てた笹岡指導教官（現会長）を筆頭に、毎週水、土、日曜、祝日には、クラブ室へ一番乗り。フライト管理、安全面に気を配る。
「エアロスポーツ北海道」の発展の母、いや父か。



<飛行経歴等>

それぞれの常用航空機の写真を貼付しました。氏がフライトをしていた機の一例です。
・昭和１７年４月 学生航空連盟 初級（ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰ）滑空機 東京　６ヶ月
・昭和１８年１月 学生航空連盟 中級滑空機 東京 ６ヶ月
・昭和１９年６月 海軍 ９３式陸中練 築城 ６ヶ月
・昭和１９年１２月 海軍 ９６式陸上攻撃機　 豊橋 ６ヶ月
・昭和２０年５月 海軍 １式陸上攻撃機 美幌 １ヶ月
・昭和２０年６月 海軍 ９９式艦上爆撃機 百里 １ヶ月
・昭和２０年７月 海軍 特攻機 三沢 ２ヶ月
・昭和２０年８月 海軍 （終戦） 三沢 -
・昭和３０年１月 陸自航空学校教官 セスナ パイパー、連絡機、明野 ５ヶ年
・昭和３５年４月 陸自 ベル４７Ｇ、２ＨＵ１Ｂ、滑空機Ｈ２３Ｃ　札幌１２ヶ年
・昭和４７年４月 運輸省航大教官 ビーチ、エアロスバル 帯広 ９ヶ年
・昭和５６年３月 航空協会 曳航機 札幌/滝川 ６ヶ年
・昭和６０年６月 ｴｱﾛｽﾎﾟｰﾂ北海道 動力滑空機G109B 札幌 14ヶ年


<教え子らが腕前披露　大空から吉田先生の喜寿を祝福）>

　道内のスカイスポーツ界の草分けパイロットの吉田勝三さん(78)＝札幌市手稲区＝の喜寿を祝う祈念フライトが「航空の日」の２０日，札幌市東区の丘珠空港で行われた。あいにく体調を崩した吉田さん自身は飛行しなかったが，教え子たちがモーターグライダーで次々とおおぞらを舞い，日ごろの指導の成果を恩師に披露した。
　道内にはモーターグライダーなどのスカイスポーツクラブが札幌，滝川など約１０カ所あり，約千人が楽しんでいる。吉田さんはそのほとんどの設立や指導にかかわり，普及に力を注いできた。
　旧海軍パイロットだった吉田さんは戦後，陸上自衛隊を経て，帯広の航空大学校で教えていたが，１９８１年春に「大空を舞う楽しさを多くの人に伝えたい」と，定年を２年残し退職。自費でグライダーを買い，道内各地でクラブの設立や操縦指導なそをしてきた。８５年には丘珠空港を拠点に活動するクラブ「エアロスポーツ北海道」を設立。会員は現在，約５０人に増えた。
　グライダーの魅力について吉田さんは「ふんわりとした風との一体感がたまらない」と話し，９９歳の白寿まで飛ぶのが次の目標という。
　１９日には市内のホテルで記念パーティも開かれ，航空会社の現役パイロットら約５０人が，喜寿を迎えても現役で活躍する恩師を盛大に祝った。（1998(H10).9.21北海道新聞（夕刊）より転載）

−−フライト事始めは北海道神宮参拝から−−
正月２日早朝。風はガスト（突風）をともない身を切るように冷たい。石狩湾で強い雪雲が発達しているのが機にかかるが、飛行場上空から札幌の都心方向にかけては青空で視程もすこぶる良好。これならクラブ恒例の上空からの「北海道神宮参詣」は可能だろう。
　クラブ員が徐々に集まりはじめた。とにかくこの寒さでクラブ室は冷蔵庫のよう。どうせ寒いならばと、耐寒重装備して機体組立のため早速格納庫へ向かった。
　強い風で飛行場のソック（吹き流し）はほぼ水平に寝ている。場内を見渡してもＹＳ−１１が運行しているだけで、自衛隊機はもちろん駐機場には他の航空機が１機も見えない。要するに貸し切り状態。我がクラブのために運用してくれているようなものだ。
　この寒さにかかわらず、エンジンは一発でかかった。入念にエンジンを暖めた後、Ｓ・Ｓチームが９８年の初のローカルフライトにでることになった。もちろん、正月恒例の北海道神宮参拝は予定の行動。ラジオ（航空無線）を聞いていると、タワーとの交信でそのＳ訓練生の声が飛び込んできた。
「サッポロタワー、２３３９（トウ・スリー・スリー・ナイナー）、今年もよろしくお願いします」
お正月だなー。我々もタワーに「謹賀新年！」とか言ってみようかしらん。
　 −−上空からの神宮参拝は、完璧なランディングで無事終了−−
　彼らのフライト終了に続くフライト２番手は、われわれＫ・エルロンのチーム。ところが駐機場が薄氷で覆われているため、機体を回頭させるのも足下が滑ってままならない始末。こういう場合、エンジンをかけた途端に前方へ滑り出すから冬は怖い。誘導路も飛行場内の乾いた雪が吹き込み圧雪の滑りやすい状態。タキシング中は強い横風を受けるため、ときどきパワーを開いてラダーに強いプロペラ後流をあてながら直進しなければならなかった。
　ランウエイ上に吹き込んだ粉雪を蹴散らすように滑走開始。引き起こしのタイミングを失するほどに、いくらも滑走しないうちに離陸した。
　機体の動揺をなだめながら高度５００ftで機首を左へ振り、上昇しながら北海道神宮のある円山をめざした。視程良好。眼下に北海道大学の農場、札幌競馬場が、遠くには真っ白な屏風を何枚も立てたように寒々しい峰峰が続いている。こうも寒いと、空冷式の暖房システムはいささか心許なく、上昇とともに足もとが冷えてくる。それよりも飛行場の気象変化が気にかかる。あの海上の雪雲が飛行場に覆い被さるのは一瞬であり、しかも一度飛行場を覆ったら回復の保証はない。
　円山の山すそに北海道神宮が見え出すと、Ｋはマジな顔つきでかしわ手を打った。青空のもと、葉を落とした梢のすき間から人波がまさに波のようにうごめいているのが見える。その上空をゆっくりと右へ一旋転。そして左へ一旋転。上空からお詣りとは不敬な、と言われるかもしれない。が、乗馬をやっている者は馬で、飛行機をやっているものは飛行機で神社にお詣りにでかけるのはきわめて理にかなった行動様式。現に周辺の道路は、自動車をやっている人たちが北海道神宮を目指し、その列は道路を埋め、しかし固まったように動かない。
「ユー・ハブ」
　今度は右席の神村と操縦を替わった。雪雲の動きに変化のないことを確認して、羊ヶ丘から大曲へ。帰路は北海道百年祈念塔から江別を経てＫの自宅の上空を数旋転。そしてそこからランウエイ３２への進入タワーにを要求した。数マイル先の滑走路を目指してストレート・イン（直線進入）するときの気分は、飛行場を独り占めしたかのような錯覚さえ覚える。まさにパイロットだけが味わえる至福の瞬間だ。しかも雪で覆われた滑走路への着陸は、巧みな操作のためか、はたまた粉雪が幸いしたのか、音もなく接地のショックもなく完璧に滑り込んだ。
　 −−春のフライトシーズンはもうすぐ！−−
　北海道は１，２月が本格的な冬の季節。一方、日没時刻は、新年を迎えると日に日に遅くなる。２月初頭のさっぽろ雪まつりが終われば日差しは一気に強くなり、あとは本格的な春のフライトシーズンを待つばかりだ。
　太陽は西に傾き、機体は格納庫に片づけられた。そしてクラブ室では、紙コップで残り物のワインをすすりながら、フライト談義が遅くまで続いていた。(「SKY SPORTS」4月号"９８年初飛びレポート"掲載原稿より）

飛行歴７年。ＵＬＰをやっていたのですが、そのクラブ出身の先輩がモーターグライダーをやっており、勧められて一度体験搭乗したら、そのまますっかり悪（？）の道に染まり、いまだ足が抜けない状態（実はますます深みにはまっているのが現状）。
小学生くらいから空に憧れていた自分が、今は自家用操縦士として毎週のように休みの日に空を飛ぶことができるようになりました。憧れていた空は本当にイメージ通りに素晴らしいもので、その魅力はとても書き尽くせるものではありません。皆さんもぜひ、私たちの仲間になって、この素晴らしさを体験してください。
この世界の門を叩いた時、「自分にできるだろうか」「お金はどの位かかるだろうか」「どんな人たちがやっているのだろうか」など、不安はつきなかったが、あの時の行動があってこその今と思う。本気にさえなれば道が開けることを体験できた。
　営業マンから公務員、自転車屋さんに歯医者さん、その他年齢も２０歳から６０歳と非常に幅広く、フライトやグランドレッスンもきっちりと、余暇時間は冗談が飛び交い笑いが絶えない。管制圏の飛行場がベースであるため、旅客機の離発着も多く、管制塔の指示を受けて飛ぶことになるので緊張感も多いのですが、その分ここでライセンスを取得したら日本中どこの飛行場へも飛んで行ける技量が身に付きます。楽しいけれど、レベルの高いクラブであると自負しています。
　現在、このクラブで操縦訓練生として日々、フライトに明け暮れているメンバーが８名います。皆さん熱心に自家用操縦士を目指して頑張っています。この方からの質問やフライトに対するアドバイスを的確にできるように今後もますます勉強し、経験を深めていきたいと考えています。それが同時に自分の安全率も高めることにもなると信じていますので。
＜K.Kunio＞
　Ｋさんに初めて会ったのは２年ほど前（ライセンサーの神村と呼んで下さいとのこと）、何かピンとくるものがありました。４８歳の彼、人間的にも程良い年頃。ツッパラず、さりとて頑固でもなく、よく勉強し、またおもしろい。女性にも男性にももてるタイプ。当クラブの会長（註．吉田勝三現顧問）のフライト経験は大戦にもさかのぼる現役パイロットでベテラン、安全第一。この下でのライセンサ神村には、様々な失敗談があるはず。ともに上がることが楽しみな人なのです。(１９９７年「SKY SPORTS」4月号"我がクラブ＆スクールのホープ！"掲載原稿より）

１月１日。晴れ。元旦当日、当クラブの恒例行事である北海道神宮参拝飛行をするため（私の場合、訓練生なので、ほとんど遊覧飛行気分）、いそいそと丘珠にあるクラブルームに向かいました。
着いてみると、私のほかは誰一人訓練生がおらず、当クラブの吉田大先生とＳ両教官が出迎えてくれました。我がクラブでは、教官はいつも先にきて、訓練生が来るのを待っているという全く立場が逆転した状態なので、先輩ライセンサー達からは「飛行訓練生」ではなく「非行訓練生」といつもおしかりをうけていますが、訓練生達はその場限りの返答で全く意にかいしていない・・・ヒドイネ。それでも、吉田大先生からは、心がけが良いとほめらました。
　早速、格納庫に行き機体を組み立てて非行準備をすると、ナ、ナント丘珠空港はＡＮＫ（エアーニッポン）のＹＳ−１１が運行しているだけで、わがクラブとＡＮＫの貸し切り状態。エンジンをスタートさせ、笹岡教官と離陸する。
　風はＲＷＹに対して１０ノットと全く申し分ない条件。すぐに北海道神宮参拝にいくのも能がないので、札幌市近郊にあるスキー場巡りをしようということになり、浅里キロロリゾートと手稲へ行き、４５度旋回でカラフルなウエアーを着たスキーヤーに挨拶し、目的地である北海道神宮上空に行き、コクピットの中から１年間の飛行の安全祈願をした。タワーへのコンタクトの後、丘珠へ向かいました。<　 途中、Ｓ教官より注意を受けてしまいました。ウチの教官は正月でも機上では厳しい。ライセンスをとるのは簡単にいかないゾと改めて思い、マイペースでライセンスに近づこうと決意しました。丘珠に着陸してみると、ＡＮＫのカウンターの女の子が全員着物で着飾っているではないですか。つい見とれてしまい、また教官からチェックを受けてしまいました。先ほどの決意はどこへやら。長い１年になりそう。（「SKY SPORTS」4月号"１９９７年発フライトレポート"掲載原稿より）

どなたでも体験搭乗できますが、当会では搭乗を生業とはしていません。あくまでも会の趣旨にご賛同頂き当会へ入会された方（特別会員、準会員、正会員）」に限ります。空の仲間としての交流が主眼です。
ともあれ、運航日にお電話ください。
(1) 受入れ期間：通年。ただし、運用時（原則は土、日、祝日、運航予定の水曜日）。それ以外は事前調整必要
(2) 受入れ時間：午前９時〜日没時刻まで。ただし、他の会員との搭乗調整あり。フライト可能な場合に限 る。
(3) 留意事項：ライセンサーで自ら操縦する場合は、当該技能証明証、航空身体検査証が必要。ただし、事前に技量確認をさせていただくことがある。
(4)クラブ室：札幌市東区丘珠町７５５番地　電話(011) 784-6655

「フライト料１回いくら？」
よく聞かれますが５分単位の計算（タキシング時間もフライト時間に含む）です。
　１回の体験搭乗は１５分〜１時間程度が一般的です。会員相互の搭乗調整を行いますので、運行日前日、または運航日当日の早い時間に連絡してください。なお、１日の受入れ可能人数は若干名です。
　また会員となったライセンサーは、操縦技量（ＡＴＣを含む。）や気象状況が確認され機体の調整がつけば、みずから近郊フライトや道内各地へのロングナビとも可能でしょう。

『風を感じるグライダーに較べ、モーターグライダーはうるさい！？』
そんな質問をこのサイトの読者から拝受いたしました。
たしかにその力強いエンジン音が騒音か、はたまた楽音かは紙一重。軒端を通る電車騒音、ジェット戦闘機の轟音さえも関係者がいるだけでうるささを感じない。あらゆる公害の中で「音」だけがこんなに微妙です。キリンさんもゾウさんも好きですが、筆者は、地上で聞く冬のグローブの乾いた空冷フォルクスワーゲンの音にゾクゾクするような魅力を感じます。
　モーターグライダーはパワーだけではなくグライダーとしての運用が表裏です。プロペラを止めてフルフラットにすれば、聞こえてくるのは風きり音とクールに響くタワー無線だけ。このようにモーターグライダー・パイロットにとっても『風を意識し風を感じて』というのはグライダーパイロットと同様です。 　最近クラブ内では密閉型のマイ・ヘッドセットを持つ者が増えてきています。これは騒音を遮断しＡＴＣやインターカム（機内会話）を容易にするためのものですが、パワーを絞ればより静寂の中で風を感じることができるでしょう。

穴深くヒグマも眠る深雪の北海道。当然デカンショ節のクラブ活動かと。どっこいエアロスポーツ北海道は通年で活動しています。
　札幌の平年の年間降雪量は４．８メートル。人口１８０万人を抱えこれほど降雪の多い大都会は世界中でサッポロだけ。しかし，丘珠空港は自衛隊管理の公共飛行場。それゆえ積雪期も，誘導路や滑走路の除雪は管理者の自衛隊によって完璧に除雪されています。その結果，わたしたちのモーターグライダーは，一年中快適に飛ぶことができるというわけです。実際，例年年末は１２月３０日までフライトし，年始は元旦からフライトしています。
　民航エプロンに駐機していた小型機は，冬には渡り鳥のようにすでに南国へ移送され，厳寒期に運行されているのは格納庫に入っている一部のセスナ機とわれらクラブ機ばかり。それ以外は自衛隊ヘリやＹＳ−１１機だけです。そのため，お正月は旅客機YS-11とモーターグライダーだけがタワーを煩わせることになるのです。実際，毎年のクラブ員の関心事は「タワーに年始の挨拶をどうスマートに伝えるか」にある，のだそうな。
　ところで丘珠の空港敷地内の雪はどこへ行くのでしょう。その汚れない純白の雪が２月のサッポロ雪祭り用に大通公園まで運ばれ，大雪像となるのです。一石二鳥です。
　札幌は北緯４３度。真夏は午前３時には明るくなる反面，冬至の頃には午後４時ともなると夜の帳（とばり）がはやくもおりてきます。それだけにナイトフライト（夜間飛行）できることがプレジャー機の必須条件ですが、クラブ機（グローブG109B）は夜間飛行も法的に認められています。当然に飛行場は夜間照明完備ですし機は夜間照明装置を有しています。そして実際、たびたび札幌市上空の夜間飛行をおこなっています。実際，モーターグライダーからみる夜景は日中とは違う興奮を呼び起こします。
　丘珠空港から札幌都心までは５マイル圏内。大通公園や薄野（すすきの）の宝石箱をひっくりかえしたようなゴージャスな夜景に貴方も浸りませんか。

軽飛行機なみの性能を持つサイドバイサイドのドイツのグローブ・ヴェルケ社製の復座モーターグライダー。昭和５９年製造。翼長は １７.4ｍ、全長８.1m、全高１.７ｍ。エンジンはドイツフォルクスワーゲン製航空用２,５００cc　９０馬力を搭載しています。
　燃料は航空ガソリン１００ＬＬまたは９６オクタン以上の自動車用ガソリンを使用でき、通常飛行では１時間１０リットル程度と、軽飛行機にくらべてコストパフォーマンスが非常に高い特徴があります。主翼、胴体とも一部炭素繊維を併用したオールプラスチック製であり、飛行抗力が小さくソアラー並の滑空性能を誇っており、また、ガルウイング・ドアを採用しており、機首下部の小窓を含め、上下方とも視界が確保されています。

　降下・進入速度は通常１１５km/h（最良滑空速度）で接地速度は７５〜８５km/h。離陸距離（５０フィート越え、乾燥したハードサーフェイス）は性能上３１６ｍ、同着陸距離は３９０ｍ（ただし、ICAO標準大気状態で）横風（横風限界１１ノット）に対する安定性は比較的高い。しかし、尾輪式の機体であることから、３点着陸または尾輪からの着陸技術の習得が必須です。地上の直線滑走とともに、この機体のもっとも難しい点です。
　プロペラのピッチは、クライムおよびクルーズの切り替えができ、さらに上空でエンジンを止め滑空するときは、フェザーピッチに変更することができ、そして100km/h前後で滑空することができるのです。

　最良滑空比は速度１１５km/hで１対２８。性能上の最大巡航速度は１９０km/h､３,０００ｒｐｍ（Ｖne=２４０km/h）ですが、当クラブでは、運用上通常の水平飛行は１７０km/h（９０ノット=VA）以下でクルーズすることが多いようです。上昇率は性能上６７０フィート（標準大気状態）とされていますが夏場などは相当苦しいのも事実です。しかしクルージング速度はセスナ機など他の小型固定翼機にひけをとりません。使用可能燃料は９８リットルで約１０時間、航続距離１,５００kmと、性能上は速度を落とせば札幌から名古屋までの距離を１フライトで飛べる性能をそなえています。計器も充実しており、ＶＯＲおよびＡＤＦをも備えロングナビも安心です。

　ある日のこと。丘珠からのラインも運行している、とある道東の飛行場へこのグローブ機が着陸しました。機長は、着陸料を支払うために空港管理事務所へ行きましたが、そこでこんなことを質されたようです。 「帰りはどうやって帰るの？」
つまり、「グライダーだから飛んできて着陸はしたものの、帰りの曳航機の手配はどうするの？」のことのようです。しばらくして質問の意図がわかったものの、空港関係者ですら、モーターグライダーがエンジンで離陸することを知らなかったということは驚きです。当クラブ員が経験した寂しいけれど実話です。